при какой видимости не летают самолеты

Метеорология и полёты

Ниже — небольшой FAQ про то, что опасно и что нет для самолёта, и что нужно знать про погоду.

Как правило, пассажиры очень переоценивают опасность разных явлений вроде турбулентности или молнии, ударившей в крыло самолёта. Но ничего не знают про опасность разряда (вроде статического), который возникает за счёт трения частиц воздуха о поверхность воздушного судна. Или про опасность набрать пару тонн льда на корпус при посадке и сесть чуть быстрее, чем планировалось.

Противообледенительная обработка воздушного судна до вылета.

Поэтому давайте поговорим про погоду, уважаемые параноики.

Почему самолёты летают на высоких эшелонах, а не, скажем, в 800 метрах от земли

Потому что, чем выше вы забираетесь, тем меньше там плотность воздуха. А чем меньше плотность воздуха, тем меньше его сопротивление, а следовательно, тяга двигателя требуется меньшая, что обеспечивает значительную экономию. То есть задача — рассчитать оптимум, который позволит тратить меньше всего топлива с учётом трёх факторов:

Что такое «кинетическая температура»

Атмосфера неравномерна, и условия в точке, где находится воздушное судно, прямо влияют на его полёт. Например, кинетическая температура — это характеристика, определяющая воздействие частиц газов воздуха на судно вследствие возникновения силы трения. От текущей кинетической температуры очень зависят длина разбега, допустимая высота полёта, расход топлива.

В основном для измерения температуры у земли сейчас используют биметаллические пластинки (металлические термометры сопротивления). Для радиозондирования используются полупроводниковые термометры.

На аэродроме бывают периодические изменения температуры (ночью холоднее, чем днём) — это определяется теплообменом по вертикали атмосферы. Непериодические связаны с адвекцией (горизонтальным движением воздушных масс). Обычно холоднее всего в суточном ритме бывает перед рассветом, а теплее всего — около 15 часов дня. В зависимости от типа поверхности меняется амплитуда суточного хода температуры: например, в ложбинах как в естественных термоаккумуляторах он выше, а в горах меньше. Суша охлаждается и нагревается быстрее воды. На севере важны ещё отражающие свойства поверхностей (льда, например).

В общем, чем выше, тем холоднее. Но бывают слои (до 2–3 километров), где из-за атмосферных процессов температура растёт по мере набора высоты: это так называемые зоны инверсии. На границе зоны инверсии разница температур может доходить до 10 градусов. Соответственно резко меняется плотность воздуха. Эти слои задерживают движение воздуха, под ними происходит концентрация водяного пара и разных частиц.

Что ещё надо знать для ликбеза?

Влажность воздуха определяется гигрометром. Это старый добрый биотех: чем больше влажность воздуха, тем длиннее человеческий волос. Альтернатива — психрометр: измерение температуры сухим и влажным термометром с учётом разницы. Плотность влажного воздуха меньше плотности сухого.

Ветер может быть вызван силой Кориолиса, термическими эффектами. Ветер в авиации имеет срок годности: вопрос в том, где было проведено измерение и как долго можно рассчитывать на то, что оно будет актуальным. Чем сильнее ветер, тем выше шанс изменения его скорости и ниже шанс изменения направления. Можно прилететь в указанное место через 5–6 часов, и там всё ещё будет хороший годный ветер.

Облака опасны ухудшением видимости (особенно диагональной), грозами, угрозой обледенения, градом, сдвигами ветра. Снизу облака находится переходный слой: он начинается там, где пилот теряет видимость горизонта, и заканчивается там, где уже не видно землю под самолётом. Обычно это от 50 до 200 метров. Высота нижней границы облаков над аэродромом может поменяться в два раза за 10 минут. Измеряют её обычно светолокатором.

Видимость

Разрешающая способность глаза — 1 угловая минута. То есть две точки могут быть отделены друг от друга именно при таком условии. Для объектов с угловыми размерами меньше 15 минут очень важны контрастность и яркость. Атмосфера уменьшает яркость и контраст с расстоянием, поэтому важна прозрачность воздуха. Разрешающая способность глаза считается постоянной, а прозрачность атмосферы меняется, плюс могут добавиться различные атмосферные явления (туман или дождь). Из этого складывается метеорологическая видимость. Ещё есть показатель RVR, или видимость на взлётно-посадочной полосе: это видимость маркировки полосы или её огней. Как и в случае метеорологической видимости, в неё не входят вещи вроде материала стекла кабины пилота, усталость, направление света, капли дождя на лобовом стекле и так далее.

Также пилот должен понимать, как устроены потоки в атмосфере: принципы образования и движения циклонов и антициклонов, что происходит на их границах и так далее. Всё это влияет на воздушные течения в различных масштабах.

Взлёт и посадка при осадках (условиях турбулентности, при ветре более 5 м/с) делаются с запасом на то, что лётные характеристики судна могут ухудшиться.

Обледенение

Это отложение льда на двигателях и обтекаемых частях самолёта. Обледенение ухудшает аэродинамику, подъемную силу, скорость, манёвренность, мощность двигателей, создаёт помехи для радиосвязи. Самое главное — это дополнительная масса, которая растёт по мере увеличения ледяного слоя. При отрыве льда с поверхности фюзеляжа или крыла в полете, его куски могут попасть на вращающиеся лопатки и серьезно повредить двигатель. Особенно, если двигатель сзади.

Обледенение может возникать в результате замерзания воды на поверхности самолёта либо же в результате сублимации водяного пара из воздуха на поверхности. Второй процесс больше характерен для резких смен температур, например, при пересечении инверсий.

Кинетический нагрев самолёта от трения о воздух мешает возникновению обледенения. Как правило, большинство случаев (90 %) наблюдается на скорости до 600 километров в час. То есть опасны взлёт и посадка. Поэтому перед взлётом во время дождя важно обработать самолёт противообледенительной жидкостью, а на посадке — не проходить через опасные области.

Зоны турбулентности

Это места, где возможна болтанка самолёта. Как правило, там меняются сила ветра и температура. Упрощая, механическая или орографическая турбулентность — это когда воздушная масса с разгона ударяется в неровный ландшафт либо деформируется о горы. Бывает ещё термическая турбулентность из-за неравномерного прогревания поверхности — помните, мы раньше говорили про отражающие свойства разных вещей типа льда на поверхности?

Ещё турбулентность может происходить в ясном небе «просто так» — при струйных течениях или из-за конвекции.

Зоны турбулентности обычно меньше 100 километров по горизонтали и 1 километра по вертикали. Сильная турбулентность в зоне такого размера наблюдается в «ядре» размером 40 километров и 30 метров соответственно. Существует такая зона чаще всего до пяти часов.

Ищут зоны турбулентности радарами и геостационарной спутниковой съёмкой, плюс их появление можно спрогнозировать. При попадании в зону сильной турбулентности экипаж должен выйти из неё, причём можно самостоятельно изменить эшелон и доложить об этом диспетчеру.

Гроза и электрические явления

Если в самолёт ударит молния, то, как правило, ничего страшного не случится: заземления у него нет. Ещё редко бывают дырки в конструкции в месте разряда. Но всё же самое опасное в грозе — это именно электрические явления, в том числе нарушающие связь.

Молнии бьют по разнице потенциалов, поэтому вы видите не все с земли: они бывают между облаками, внутри облаков или от облаков к земле. Иногда даже вверх. Высота молнии может быть до 95 километров, в случае «обычной» линейной молнии — до 20 километров при диаметре в несколько десятков сантиметров. Сила тока такой молнии будет около 200 тысяч Ампер, температура — около 20 тысяч градусов Цельсия. Причём слабый разряд (лидер) расчищает путь для сильного. Обычно лидер бьёт в землю от облака, а главный разряд распространяется в обратную сторону.

Около зон гроз бывают сильные потоки, молнии, град, шквалы, смерчи и микровзрывы. Плюс там благоприятные обстоятельства для обледенения, поэтому пилоты должны облетать грозовые зоны, благо их довольно легко обнаружить.

Самолёт даже при обычном полёте (вне зоны грозы) набирает электрический заряд. В кристаллических облаках, например, можно очень быстро зарядить борт, потому что самолёт имеет некоторые свойства большого конденсатора, а облако — «шершавое». При смене высоты меняется напряжённость электрического поля, и можно получить разряды между самолётом и окружающим воздухом. Со всех выступающих частей самолёта (например, с концов крыльев) могут бить разряды, поэтому там стоят специальные устройства, которые уменьшают этот эффект.

Сам разряд напоминает вспышку при электросварке. Он может повредить устройства связи, радиолокатор, может прожечь отверстие от 1 до 20 сантиметров в корпусе. От таких сильных разрядов выступающие части самолёта обычно начинают заметно светиться.

Электризацию борта можно заметить по поведению ряда приборов заранее. Обычно удаётся избежать накопления сильного заряда, но если вдруг он всё же начал образовываться, то пилоты отключают одну радиостанцию (чтобы она была резервной на случай разряда), включают освещение кабины (чтобы вспышка не ослепила ночью) и выходят из опасной зоны.

Желаем вам приятного полёта!

Большинство погодных явлений либо предсказывается, либо обнаруживается с борта, датчиков аэродрома или спутников. Считается, что технический фактор опасности сведён к минимуму, то есть техника позволяет либо предсказать любую опасную ситуацию, либо выйти из неё, если её предсказание невозможно. Последний известный крупный инцидент с погодой произошёл при спекании вулканического пепла внутри двигателей, когда у борта отказали все четыре силовые установки. Экипаж справился с этими небольшими неудобствами и успешно посадил борт. Вышел апдейт локаторов, появились новые правила полёта около активных вулканов. При последнем крупном извержении в Европе всё прошло относительно гладко. Также стоит отметить недавнюю катастрофу RRJ-95B RA-89098, по ней есть предварительный отчёт.

В России пилоты и диспетчеры проходят обязательный курс метеорологии и глубоко профессионально понимают, что происходит в полёте вокруг самолёта.

Поэтому, уважаемые параноики, вы можете в десятки раз повысить безопасность своего путешествия, если поедете в аэропорт на электричке. Или пересядете с переднего сиденья такси около водителя на заднее и там тоже пристегнётесь. Простая оценка вероятности подсказывает, что основные угрозы — примерно на этом участке, а не в воздухе.

Первая фотография поста предоставлена Ю.В. Филатовым (FBO «А-Групп»)

Источник

Почему из-за тумана задерживают рейсы, и что делать, если ваш рейс тоже отложили?

Москву окутал туман: ночью и утром видимость едва превышала 100 метров, в аэропортах города задержали больше 200 рейсов. Задержки были и в региональных аэропортах, а уже вылетевшие самолёты перенаправляли в Нижний Новгород или Петербург.

Почему при тумане нельзя летать?

Для каждого аэродрома минимумы устанавливаются отдельно: например, в Шереметьево можно производить посадку, если горизонтальная видимость составляет не менее 125 метров, а вертикальная — 15. Но далеко не все пилоты возьмутся летать по приборам в таких условиях, а для визуального полёта таких условий не всегда достаточно.

Федеральные авиационные правила (ФАП) рекомендуют пилотам ждать, пока погода в обоих аэропортах не станет лучше. А если условия ухудшились, пока самолёт летел — уходить либо в аэропорт вылета, либо на запасной аэродром. Для московских рейсов выбирают Пулково или нижегородское Стригино, некоторые рейсы улетали в Ригу или Киев.

Что делать, если вы уже у выхода на посадку, но никак не улетите

Придётся только ждать: вы точно улетите, но с опозданием. Чем оно больше, тем больше прав вы имеете. Если рейс задержан больше, чем на два часа, вы можете получить питьё. Если больше, чем на четыре часа, вы можете рассчитывать на «горячее питание» — как правило, авиакомпания просто выписывает купон, с которым можно сходить в кафе. Не надейтесь на шведский стол: суммы на этом купоне может хватить только на бутерброд и чай.

С социальной дистанцией в зоне вылета всё может быть очень плохо. Если вы летите внутренним рейсом, в ожидании рейса вы можете сколько угодно раз выходить из чистой зоны и заходить туда. Так точно разрешают делать в московском Домодедово, но при каждом входе придётся проходить досмотр. На международных рейсах вас вряд ли пропустят дальше пограничного контроля — если, конечно, авиакомпания не решит повезти вас в гостиницу. Тогда штамп о выезде просто аннулируют, а на следующий день поставят новый.

Что делать, если вы в самолёте на запасном аэродроме

В первую очередь — сохранять спокойствие. Из самолёта при непродолжительной посадке вас вряд ли выпустят: в нём вы дождётесь улучшения погоды и в течение пары часов прилетите в пункт назначения. Или в аэропорт вылета — зависит от решения экипажа.

Если всё настолько затянулось, и вас просят выйти из самолёта, вам должны дать питание или место в гостинице, а если будет нужно — помочь со штампами и визами. Багаж в таких случаях не выгружают: если решите уехать домой на поезде или другим рейсом, чемодан придётся доставать уже по прибытии.

Источник

Авиаперелеты и их опасности — ответы на самые частые вопросы

Пилот British Airways Стив с говорящей фамилией Олрайт отвечает на частые вопросы пассажиров о безопасности полетов.

Зона турбулентности — опасна ли она?

Несмотря на неудобства, она абсолютно безопасна, на наших курсах Fly With Confidence мы стараемся максимально доходчиво это объяснить. Те самолеты, на которых осуществляются пассажирские авиаперевозки, могут выдержать огромную турбулентность, значительно большую той, что вы, скорее всего, испытывали.
Проблема зон турбулентности в том, что их невозможно обнаружить заранее. Правда, пилоты, пролетевшие сквозь эти зоны, рапортуют об этом факте — эта информация доходит до тех пилотов, кто летит вслед за ними. Подчас из этой зоны можно выйти, если поменять высоту полета (взлететь выше или снизиться), но это не всегда помогает. Влияет это исключительно на ощущения пассажиров, но никак не на безопасность полета.

Wind shear, или сдвиг ветра. Что это? Опасно?

Сдвиг ветра — опасное явление при посадке и взлете. Это резкое изменение скорости или направления ветра в тот момент, когда самолет наращивает или снижает скорость. Если ветер повлияет на скорость таким образом, что она упадет ниже минимально допустимой, то велика вероятность падения самолета. Все пилоты проходят многочасовые тренировки, а самолеты и некоторые аэродромы оснащены системами оповещения о потенциальном сдвиге. Подробнее почитать об этом и о том, как с этим справляются пилоты, можно в ЖЖ пилота S7.

Стоит ли волноваться, если полет проходит при плохих погодных условиях (снег, дождь)?

Нет. Пилоты очень хорошо разбираются в погодных условиях, всегда изучают текущие прогнозы в аэропортах вылета и прилета, а также погоду в аэропортах по маршруту. Что касается запасов топлива, то у нас всегда залито большее количество, если по прогнозу в аэропорту прилета ожидаются проблемы — в такие моменты может потребоваться повременить с посадкой и уйти на второй круг.

Является ли слишком ветреная погода препятствием к посадке?

В сети существует множество видео, когда самолет заходит на посадку под углом, это безопасно?

У каждого типа воздушного судна есть предел, который пилоты не будут нарушать при боковом ветре. Зачастую в небольших аэропортах нет полосы «в ветер», так что да, ветер в очень небольшом количестве случаев может быть препятствием при посадке. Но скорость и направление ветра анализируются заранее, в редких случаях рейс может быть отменен или перенесен в близлежащий аэропорт по этой причине.
Что касается видео, то они выглядят пугающими, но для посадки при сильном боковом ветре существует специальная техника управления, все это безопасно и отработано пилотами.

Как пилоты осуществляют посадку самолетов в густом тумане?

С помощью программы Autoland. Это сложная система, использующая ILS — Instrument Landing System — сочетание наземных лучей, которые направят самолет на посадочную полосу. Пилоты в таком случае могут не увидеть полосу до момента соприкосновения шасси с землей. Так может быть, скажем, в аэропорту Хитроу, где стоит современная система ILS. Пилоты сажают самолеты вручную в 98% случаев, но тренировки по системе Autoland проводятся в British Airways каждые полгода на протяжении всей карьеры пилота.

Ничего, все коммерческие самолеты сконструированы так, чтобы попадание молнии никак не влияло на работоспособность. На самолеты устанавливают электростатические разрядники, которые обычно находятся на концах крыльев. Если молния все-таки попадает в самолет, то они отводят электричество в воздух. После любого подобного происшествия (а это также большая редкость) самолет инспектируют на предмет повреждений обшивки.

Что будет, если лопнет шина?

На низких скоростях взлета это может стать причиной, по которой взлет может быть отменен, а вот на высоких скоростях полет не будет прерываться. Сесть самолет может с любым количеством лопнувших шин

Стоит ли бояться столкновения с птицами?

Конечно нет, такие вещи происходят крайне редко. Если это случается, то ущерб для самолета минимален или его не будет вовсе, а все двигатели проходят испытания, чтобы выдержать столкновение с птицей.

Столкновение в воздухе — какие на это шансы?

Есть три вещи, которые вы должны знать об этом. Первое — диспетчеры аэропортов проходят жесткий отбор, обучение и лицензирование. Их задача состоит в том, чтобы создать так называемый защитный пузырь (protective bubble), который увеличивается в размерах с увеличением высоты и скорости самолета. Второе — пилот — профессионал своего дела, он проходит огромное количество тестов, отборов и проверок. Третье — все самолеты оборудованы электронными системами, которые позволяют пилотам осуществлять переговоры между собой.

Если авиакомпания — лоукост-перевозчик, то летать ею опаснее? Экономят же.

Не могу отвечать за другие компании, но для всех авиакомпаний-членов ICAO (Международной ассоциации гражданской авиации) есть минимальный уровень подготовки и тестов. И уровень этот на самом деле очень высок.

В небольших самолетах опаснее летать?

Нет, у них те же стандарты оборудования и безопасности, просто турбулентность в небольших авиасудах ощущается сильнее. Поэтому большинству пассажиров может казаться, что полет на таком самолете опаснее.

Какая самая опасная часть полета? Считается, что это взлет или посадка.

Поверьте, ваша поездка на такси в аэропорт по статистике намного опаснее, чем любая часть полета на самолете.

Вскоре после взлета я ощущаю падение самолета, что это?

Это всего лишь особенности нашего вестибулярного аппарата, который привык к нахождению на земле. Что касается самолета, то пилот лишь снизил скорость набора высоты.

На крейсерской высоте я иногда могу услышать внезапный громкий гул из двигателей, как будто сила работы турбин увеличивается?

Это стандартный прием step climb (шаг-подъем), он проводится с целью повышения эффективности двигателей, когда самолет становится легче (вырабатывается часть топлива).

Как понять, что самолету хватает топлива?

Уровень топлива — это то, что пилот контролирует всегда. По закону самолет должен нести запас топлива для непредвиденных случаев.

Могут ли телефоны повлиять на работу самолета?

Спят ли пилоты на борту?

На дальнемагистральных перелетах (более девяти часов) с нами всегда летит третий пилот. Пилоты по очереди отдыхают в зоне для персонала. В некоторых случаях на борту может быть сразу четыре пилота.

Что будет, если один из двух пилотов потеряет способность управлять самолетом? А если оба?

Один пилот вполне способен управлять самолетом — это стандартная тренировка на симуляторе. В мире ни разу не было случаев, чтобы отключались сразу два пилота, это выдумки из кинофильмов. Как было сказано выше, часто в состав экипажа входят три или даже четыре пилота.

Опасно ли летать ночью?

Нет, так как техника и все инструменты используются точно так же, как и днем.

Источник

Туман больше не помеха для самолётов

Туманы создают большие неприятности для пассажирских авиалайнеров различных авиаперевозчиков мира, а кроме того, приводят и к недовольству пассажиров, которые вынуждены ожидать стабилизации метеорологической обстановки в других аэропортах, либо же ожидать рассеивания тумана для осуществления вылета. Ежегодно, плохие метеорологические условия, в частности туман, становится причиной для задержек тысяч авиарейсов по всей планете, что естественно приводит к дополнительным затратам авиаперевозчиков, и несмотря на то, что ранее информационный портал Avia.pro уже представлял несколько разработок по минимизации ущерба от этого явления, существуют и другие идеи, которые также вполне вероятно могут снизить влияние тумана на совершение пассажирских авиарейсов.

Такое атмосферное явление как туман, представляет собой ничто иное как скопление в воздухе мелкодисперсного конденсата, образующегося за счёт разности температур воздуха и земли. Чем меньше частицы конденсата, тем более плотным является туман, и тем самым хуже становится зона видимости. Обычные световые приборы, как правило, помогают лишь в том случае, если туман не является плотным, и при увеличении дисперсности конденсата, действительная польза от светосигнального оборудования расположенного на взлётно-посадочных полосах уменьшается.

Учёные из Германии в настоящее время предлагают использоваться на взлётно-посадочных полосах аэропортов лазерное оборудование, которое обеспечивает вполне эффективную зону видимости для посадки самолётов даже в условиях плотного тумана. Подобные установки представляют собой ничто иное как лазерное оборудование, смонтированное в виде отдельных участков, которые в случае снижения видимости на взлётно-посадочной полосе могут быть задействованы. В этом случае, свет лазера хоть и будет рассеиваться, но всё же он будет весьма сфокусированным по сравнению с обычным светосигнальным оборудованием, эксплуатируемым в настоящее время, что позволит обозначить не только габариты взлётно-посадочной полосы, но и указать пилотам все необходимые параметры позволяющие осуществлять приземление.

Специалисты из Китая также предлагают использовать лазерное оборудование, однако в этом случае, длина волны лазера не будет видна человеческому глазу, и использоваться система будет для указания текущего положения взлётно-посадочной полосы на мониторе бортового компьютера. Смысл разработки главным образом заключается в том, что лазерный луч формирует целеуказание для бортового компьютера воздушного судна. который в свою очередь выводит всю необходимую для посадки информацию, и после несложных операций, пилот летательного аппарата может запросто посадить самолёт даже при фактически нулевой видимости. В настоящий момент эта система существует лишь в теоретическом представлении учёных и инженеров, однако, поэтапность выглядит следующим образом:

В действительности, сигнал может передаваться и обычным радиоволновым сигналом, однако из-за возможных помех, предполагается использовать именно лазерную установку.

Источник