при какой величине вертикальной ступеньки при температуре воздуха 100с устанавливается скорость 40км

— при отсутствии или изломе двух и более пришивочных (основных) костылей.

Узел промежуточного скрепления типа КБ на железобетонных шпалах или типа КД на деревянных шпалах считается негодным:

— при отсутствии или изломе подкладки;

— при отсутствии или изломе обоих закладных болтов КБ или 4 шурупов КД;

— при отсутствии обоих клемм или клеммных болтов.

Узел бесподкладочного скрепления считается негодным при отсутствии или изломе упругой клеммы, закладного болта или шурупа.

Узел промежуточного скрепления анкерного типа считается негодным при отсутствии или изломах анкера, упругой клеммы, монорегулятора на скреплении АРС.

Узел промежуточного скрепления на стрелочном переводе считается негодным при отсутствии или изломе стрелочного башмака на рамном рельсе, в крестовине или контррельсовом рельсе, при отсутствии обоих клемм или отсутствии лапчатых упоров, при отсутствии или изломе закладных болтов или шурупов на подкладке.

2.3.4. При наличии негодных узлов скреплений анкерного и подкладочного типа на железобетонных и деревянных шпалах по одной нити скорости движения поездов ограничиваются:

а) в прямых и кривых радиусом более 650 м:

б) в кривых радиусом 650 м и менее:

При наличии негодных узлов на бесподкладочных скреплениях по одной нити скорости движения поездов ограничиваются:

При наличии негодных узлов промежуточного скрепления на рамном рельсе (в том числе отсутствие заклепок крепления подушки к башмаку), в крестовине или контррельсовом рельсе стрелочного перевода по одной нити скорости движения поездов ограничивается:

— при негодном узле скреплений на 2-х брусьях подряд скорость движении поездов по прямому направлению 60 км/ч, по боковому направлению 40 км/ч;

— при негодном узле скреплений на 3-х брусьях подряд скорость движении поездов по прямому направлению 40 км/ч, по боковому направлению 25 км/ч;

— при негодном узле скреплений на 4-х брусьях подряд скорость движении поездов по прямому направлению 25 км/ч, по боковому направлению 15 км/ч;

— при негодном узле скреплений на 5 и более брусьях подряд скорость движения поездов по прямому направлению 15 км/ч, по боковому направлению движение 15 км/ч, при ширине колеи 1545 мм и более движение закрывается.

2.3.5. При наличии негодных узлов промежуточных скреплений скорости движения устанавливаются по таблице 2.17.

Таблица 2.17.Допускаемые скорости движения в зависимости от доли протяженности пути с негодными узлами скреплениями

Длина рельсовых плетей бесстыкового пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий.

3.1.3. Рельсы в пути, как на прямых, так и на кривых участках, устанавливаются с подуклонкой 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал).

Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых при возвышении наружной нити свыше 85 мм – соответственно 1/30 и 1/12, измеряемая диагностическими средствами. Контроль подуклонки рельсов вручную определяется распоряжение ОАО «РЖД».

3.1.4. Стыкование рельсов между собой производится с помощью шести- или четырёхдырных накладок и болтов с пружинными шайбами (рисунки 3.1, 3.2) или тарельчатыми пружинами установленных типов.

Шестидырные накладки применяются на бесстыковом пути, на звеньевом пути в регионах с годовой амплитудой температур более 100 о С, на мостах, тоннелях и в кривых 1200 м и менее.

Рисунок 3.1. Стыковое и промежуточное костыльное скрепление при рельсах Р65, Р75 (мм)

1 — подкладка Д65; 2 — гайка М27; 3 — пружинная одновитковая шайба;

4 — рельс типа Р65; 5 — двухголовая накладка; 6 — путевой болт М27х160; 7 — путевой костыль; 8 — прокладка под подкладку

Рисунок 3.2. Стыковое и промежуточное скрепление КБ65 на железобетонных шпалах с рельсами Р65 и Р75 (мм):

1 — прокладка под подкладку КБ; 2 — подкладка КБ; 3 — гайка М22; 4 — болт М22х75; 5 – двухвитковая шайба; 6 — клемма; 7 — болт М22х175; 8 — скоба для изолирующей втулки КБ; 9 — изолирующая втулка КБ;

10 — прокладка под подошву рельса

Характеристики конструкций стыковых рельсовых скреплений приведены в приложении 3 к настоящей Инструкции.

Запрещается использование нетиповых, посторонних предметов в конструкцию стыкового скрепления и в стыковой зазор (в том числе в хвост крестовины).

Во избежание образования вертикальных и горизонтальных ступенек при смене рельсов в процессе эксплуатации концы укладываемых рельсов должны иметь одинаковую с концами лежащих в пути рельсов высоту и ширину головки.

При измерении величины фактической ступеньки и обнаружении между головкой рельса и верхом стыковой накладной пластины, уложенной для устранения вертикальных ступенек в рельсовых стыках, величина ступеньки считается общей с учетом толщины этой пластины.

При выявлении металлической пластины между головкой рельса и стыковой накладкой скорость движения ограничивается до 40 км/ч.

Таблица 3.1. Условия пропуска поездов по стыкам с вертикальными и горизонтальными ступеньками

3.1.5. Переход от рельсов одного типа к рельсам другого типа осуществляют с использованием переходных рельсов или переходных накладок (рисунки 3.3; 3.4).

Рисунок 3.3. Переходной рельс типа Р65/Р50

Рисунок 3.4. Переходной стык Р65/Р50 (мм)

3.1.6. Гайки стыковых болтов должны затягиваться с усилием, соответствующим следующему крутящему моменту:

с тарельчатыми пружинами при рельсах типа Р65 и Р75 – 350 Н·м
(35 кгс·м).

В стыках уравнительных рельсов на болты устанавливают по две тарельчатых пружины «одна в одну» и затягивают гайки с крутящим моментом 600 Н·м (60 кгс·м).

Минимально допустимые (в среднем на стыке) значения затяжки гаек болтов, при которых еще не требуется их дозатяжка, составляют:

для рельсов типа Р65 (в т.ч. уравнительных) – 300 Н·м (30 кгс·м), а при высокопрочных болтах – 550 Н·м (55 кгс·м);

3.1.7. В скреплениях для деревянных шпал для уменьшения износа древесины между шпалой и металлической подкладкой укладываются типовые прокладки из резины или других утвержденных ОАО «РЖД» материалов. При раздельном скреплении на деревянных шпалах нашпальные прокладки служат защитой от механического повреждения древесины (износа, истирания и т.д.).

При раздельном скреплении на железобетонных шпалах под подошву рельса, а также между подкладкой и шпалой укладываются прокладки, выполняющие роль амортизаторов и изоляторов;

При укладке бесстыкового пути каждый узел скреплений должен обеспечивать нормативное прижатие рельса к основанию. Это достигается затяжкой гаек болтов и шурупов промежуточных скреплений с крутящим моментом в соответствии с требованиями таблицы 3.2.

Таблица 3.2 Нормы затяжки гаек болтов и шурупов при укладке бесстыкового пути и допускаемому понижению ее в процессе эксплуатации

Для скрепления – ЖБР-65ПШ, ЖБР-65ПШМ, СМ-1, W-30, Pandrol правильность сборки и контроль нормативного прижатия клеммой подошвы рельса определяется визуально по моменту контакта шайбы с опорной площадкой на направляющей вставке, подкладке или боковом полимерном упоре.

Затяжка гаек, шурупов контролируется динамометрическим ключом.

Для скрепления АРС-4 монорегулятор устанавливают в третью позицию, усилия прижатия рельсов к основанию в узлах анкерного скрепления контролируется приборами АпАТэК-ИПК-1 и др.

При обнаружении на путях 1-3 классов от десяти до 20 узлов скреплений, не обеспечивающих минимальную нормативную затяжку (таблица 3.2), скорость движения поездов ограничивается до 60 км/ч, а в кривых радиусом 650 м и менее скорость движения ограничивается до 40 км/ч, при наличие более 20 подряд узлов скреплений, не обеспечивающих нормативную затяжку, скорость движения поездов ограничивается 25 км/ч.

В кривые радиусом 1200 м и менее на деревянных шпалах рекомендуется укладывать подкладки типа ДН6-65 (Приложение 3) или удлиненные под обеими нитями.

3.1.8. Способы прикрепления рельсов к шпалам зависят от вида и конструкции шпал, классности пути, плана линии (таблица 3.3), (приложения 3).

3.1.9. В стыках рельсов при их укладке оставляют зазоры с тем, чтобы при изменении температуры рельсы могли изменять свою длину во избежание возникновения значительных температурных сил: летом – сжатия; зимой – растяжения.

Таблица 3.3. Способы прикрепления рельсов к шпалам

Номинальная (нормальная) величина стыковых зазоров для рельсов длиной 25,00 и 12,50 м определяется в зависимости от годовой (наибольшей из многолетних) амплитуды изменения температуры рельса по климатическим регионам (таблица 3.4).

Таблица 3.4. Номинальные значения зазоров в стыках по климатическим регионам (при диаметре отверстий в рельсах 36 мм)

* Определяется дистанцией пути для своей климатической зоны в соответствии с проектом Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [8].

3.1.10. По условию предупреждения изгиба или среза стыковых болтов при низких температурах зазоры в стыках рельсов длиной 25,00 м не должны превышать: 22 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм.

По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время не допускается более двух подряд нулевых зазоров при рельсах длиной 25,00 м и более четырех – при рельсах длиной 12,50 м, за исключением случаев, когда нулевые зазоры являются номинальными в соответствии с таблицей 3.3.

При наличии нулевых зазоров и резких углов в плане (отступление 3, 4 степени) [2], необходимо закрыть движение поездов, в установленном порядке, и немедленно приступить к исправлению.

При превышении конструктивной величины зазоров в стыках их регулировка или разгонка должна выполняться в первоочередном порядке (в течение 3 дней). До производства работ по регулировке зазоров скорости поездов должны быть не более приведенных ниже:

*- на стрелочных переводах за исключением проекта 2750 и проектов стрелочных переводов с подвижным сердечником, при величине стыкового зазора в хвосте крестовин от 20 до 24 мм движение ограничивается до 100 км/ч, от 24 до 30 мм – 60 км/ч, более 30 мм ограничивается скорость 15 км/ч.

При отсутствии одного стыкового болта на конце рельса при четырехдырных накладках (или двух при шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч. При отсутствии всех болтов на конце рельса движение поездов закрывается.

При изломе одной накладки движение закрывается, при надрыве (трещине) двух накладок скорость движения поездов ограничивается до 40 км/ч.

3.1.11. Зазор в стыке, соседнем с изолирующим, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм.

3.1.12. Рельсовые стыки обеих рельсовых нитей располагаются по наугольнику. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно стыка другой нити должны быть на прямых не более 80 мм, на кривых – 80 мм плюс половина стандартного укорочения рельса (в данной кривой). Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается: на прямых – не более 50 мм; на кривых – 50 мм плюс половина стандартного укорочения рельса. Превышение указанных величин устраняется в плановом порядке в летний период.

На путях 3-го класса при скоростях движения 60 км/ч и менее, а также на путях 4-го и 5-го классов допускается при проведении сплошной смены или перекладки рельсов устройство и содержание стыков рельсовых нитей «вразбежку».

3.1.13. Для предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на них устанавливаются пружинные противоугоны (ГОСТ 32409-2013) по схемам, приведенным в Приложении 4 к настоящей Инструкции.

3.1.14. По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации в рельсах накапливаются различные повреждения, деформации, усталостные дефекты, вследствие чего снижается надежность рельсов, чаще происходят их отказы, вызывающие необходимость уменьшения скоростей и прекращение движения поездов.

Основными видами повреждений, деформаций и дефектов рельсов являются: трещины, отслоения, выкрашивания, смятия, истирания, наплывы, коррозия металла, механические повреждения рельсов в виде изгибов, пробоксовин, выколов подошвы, головки (с шейкой), внутренние усталостные дефекты в металле рельса и др.

Все дефекты рельсов в зависимости от их вида, места расположения, причин происхождения классифицированы в каталоге дефектных и остродефектных рельсов [9] и имеют свой трехзначный код. Первая цифра кода определяет вид дефекта рельса и место его появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва); вторая цифра определяет разновидность дефекта с учетом основной причины его зарождения и развития; третья цифра, отделенная точкой от первых двух, указывает на место расположения дефекта по длине рельса.

В зависимости от вида деформации или повреждения рельсы подразделяются на остродефектные, которые могут изломаться или разрушиться под поездом и поэтому подлежащие немедленной замене, и дефектные, служебные свойства которых ниже нормативного уровня, но еще обеспечивают безопасный пропуск поездов с установленными или ограниченными скоростями; такие рельсы могут быть оставлены в пути до замены в плановом порядке с соблюдением указаний по их эксплуатации, приведенных в каталоге дефектов рельсов [9].

Остродефектные рельсы на путях 1-3 класса подлежат замене в течении 3-х часов после обнаружения, с последующим восстановлением движения, а на путях 4, 5 класса в течении 24 часов.

Рельсы, лежащие в пути и имеющие изгибы (дефекты 85.0-1-2, 86.3-4), которые превышают допустимые горизонтальные неровности в соответствующих диапазонах установленных скоростей движения пассажирских поездов (141-160, 161-200 км/ч) и не могут быть выправлены непосредственно в пути, считаются дефектными (ДР) и подлежат замене.

Допускается перекладка таких рельсов с участков с большими скоростями на участки с меньшими скоростями.

План замены дефектных рельсов разрабатывается начальником дистанции пути в конце каждого года на предстоящий год и утверждается начальником службы пути, при этом в первую очередь планируется смена рельсов, из-за которых уже ограничена или может быть ограничена в течение года скорость движения поездов, а также на мостах, в тоннелях и на подходах к ним.

3.1.15. По остродефектным рельсам с трещинами без полного излома возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/ч, а в необходимых случаях с проводником.

По рельсам типов Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью не более 25 км/ч.

По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер пропуск поездов не допускается.

Если поезд остановлен у рельса с поперечным изломом, по которому согласно заключению работника дистанции пути по должности не менее бригадира пути, а при его отсутствии – машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью 5 км/ч, причем в пределах моста, виадука или тоннеля пропуск поезда во всех случаях запрещается.

По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

На линиях «В» и «С» для поездов типа «Сапсан», «Дезиро», «Аллегро» и др. с осевой нагрузкой не более 18 т/ось при зазоре в месте излома до 25 мм скорость их движения по участку, где произведено краткосрочное восстановление плети с использованием струбцины ПСС-36, не должна превышать 70 км/ч.

При применении струбцин ПТКБ ЦП (рисунок 3.38) болты затягиваются крутящим моментом 600 Н·м.

Стык должен находится под непрерывным наблюдением работника, по должности не ниже бригадира пути. При раскрытие зазора более 40 мм или дальнейшего разрушения рельса в месте излома движение закрывается.

При выявлении дефекта 20.2, 21.2 не выходящего на поверхность рельса и за середину головки рельса допускается устанавливать на поврежденное место рельса типа Р65 или Р75 стыковых шестидырных накладок на четыре болта так, чтобы середина накладки совмещалась с дефектом 21.2 (при этом отверстия для двух ближайших к дефекту болтов не сверлят во избежание развития трещины в их сторону), поезда пропускаются с установленной скоростью.

При поперечном изломе рельса звеньевого пути, рельса уравнительного или мест временного восстановления возможно краткосрочное восстановление, расстояние от стыка до места излома (трещины), должно быть не менее 4,5 м, на участках движения тежеловесных поездов не менее 6 м. Скорость движения поездов на таком участке не должна быть более 25 км/ч. При этом расстояние до сварного стыка должно быть не менее 3 м.

Величины дефектов и износа рельсов в главных, приемо-отправочных и станционных путях в зависимости от скоростей движения поездов устанавливаются в соответствии с Инструкцией [9].

3.1.16. Остродефектные и дефектные рельсы выявляют при их натурных осмотрах и проверках дефектоскопными средствами и маркируют следующим образом (рисунок 3.5).

Рисунок 3.5. Маркировка дефектных (а — г) и остродефектных (д) рельсов в зависимости от расположения дефекта: а — вне стыка; б — по всей длине рельса; в — на левом конце рельса; г — на правом конце рельса; д — вне стыка

На шейке рельса с внутренней стороны колеи на расстоянии 1 м от левого стыка светлой несмываемой краской наносят косые кресты: один – на дефектном рельсе; два – на остродефектном. Рядом с дефектом, с той стороны, с которой он виден (или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопными средствами), ставятся такие же кресты и указывается код дефекта.

Если дефект расположен на левом конце в пределах стыка, то код дефекта ставят рядом с первой маркировкой; вторую маркировку не делают.

При расположении дефекта на правом конце рельса в пределах стыка на нем также наносится маркировка с указанием кода дефекта.

Если дефектность рельсов образуется сплошь на значительном протяжении (более чем на трёх-четырёх звеньях подряд) или часто повторяется, например боковой износ головки в кривых, то при достижении допускаемых размеров дефектов должна назначаться сплошная смена рельсов.

3.1.17. Допускается перекладка рельсов с боковым износом из кривых в прямые, с наружной нити кривой на внутреннюю, в том числе с переменой рабочего канта с соблюдением требований, изложенных в Инструкции по применению старогодных материалов верхнего строения пути [37] и Технических условиях на ремонт, сварку и использование старогодных рельсов [11]. Перекладка рельсов на мостах длиной более 25 м, виадуках, тоннелях, включая подходы к ним, не допускается.

3.1.19. По типу, группе годности, длине, вертикальному и боковому износу укладываемые в ПКЗ рельсы должны соответствовать рельсам, лежащим в пути (разница в износе не должна быть более 1 мм). Рельсы, находящиеся в ПКЗ, должны в процессе эксплуатации периодически укладываться в путь, а рельсы, снимаемые с пути, должны укладываться в покилометровый запас.

При этом на путях 1-3 класса разница пропущенного тоннажа укладываемого рельса, и рельсов лежащих в пути, не должна превышать 100 млн. т. бр. в сторону увеличения, и в годах производства не должна быть старше 20 лет.

3.1.20. Для устранения дефектов рельсов и увеличения срока службы производятся работы по шлифованию рельсов. Виды и периодичность шлифования рельсов установлены Техническими указаниями по шлифованию рельсов [12].

3.1.21. В дистанциях пути с целью ликвидации последствий крушений, аварий и сходов подвижного состава, стихийных бедствий и других причин выхода пути из работоспособного состояния и требующих его восстановления, создается Аварийно-восстановительный запас материалов верхнего строения пути являющийся неотъемлемой частью запасов материально-технических ресурсов [25].

Источник

admin

Вам также может понравиться

Какие льготы действуют для айтишников с 2022 года?

Преференции для айтишников действовали в России и раньше, но в марте 2022 года их перечень существенно

010

при какой высокой температуре сокращается рабочий день летом на улице

Роструд напомнил работодателям об обеспечении условий труда в жару tuaindeed / Depositphotos.

0201

при какой высокой температуре погибают клопы

Боятся ли постельные клопы морозов? 🎅🏻 Как выморозить? Постельные клопы в доме или квартире

0221

при какой высокой температуре нельзя работать

О микроклимате производственных помещений Санитарными нормами и правилами СанПиН 2.2.2548-96 «Гигиенические

0194