при какой величине вертикального износа рамного рельса и сердечника крестовины движение закрывается

Содержание

Допустимый боковой, вертикальный и горизонтальный износ рельсов
Что такое дефекты рельсов, какими они бывают
Основные причины износа
Остродефектные и дефектные рельсы, процедура и характер их изъятия
Похожие новости
Предельно допустимые износы рельсов
Маркировка дефектов
Пропуск транспорта по остродефектным рельсам
orgperevozok.ru
Новое
Популярное
Неисправности стрелочного перевода
При какой величине вертикального износа рамного рельса и сердечника крестовины движение закрывается
1.1.4.3. Дефекты и повреждения металлических элементов стрелочных переводов
Маркировка дефектных и остродефектных элементов стрелочных переводов
Требования к взаимному положению головки остряка и рамного рельса

Допустимый боковой, вертикальный и горизонтальный износ рельсов

Любые эксплуатируемые элементы верхнего строения пути (ВСП), даже самые надежные, рано или поздно выходят из строя. Так, обычное явление – износ рельсов, и сегодня мы хотим подробно его рассмотреть. Каким он бывает, что его вызывает, что за нормы допустимы для продолжения использования полотна, каким образом маркируются дефекты, как пускать поезда по колее, ресурс которой близок к выработке, и так далее. Коснемся всех актуальных вопросов, связанных с этой темой.

Сначала – несколько слов о естественности процессов, происходящих с ЖД-линией: ее опорные конструкции принимают на себя нагрузку от колес проезжающих локомотивов и трутся друг о друга соприкасающимися поверхностями. Под воздействием этих сил они постепенно деформируются, что приводит к ухудшению качества железной дороги и снижению безопасности движения по ней, что сопровождается повышением финансовых затрат. Причем возрастают расходы как путевых служб, так и владельцев транспорта, это никому не выгодно, потому повреждения необходимо предупреждать, своевременно выявлять и в сроки исправлять.

Что такое дефекты рельсов, какими они бывают

По сути, все они представляют собой структурные изменения в металлоконструкции, превышающие установленные допуски и снижающие срок ее эксплуатации.

По степени серьезности условно разделяются на полные и частичные; пример последних – волнообразные неровности, появившиеся на поверхности. Ну а в принципе непригодными к дальнейшему использованию двутавровые балки считаются тогда, когда из-за их состояния затрудняется движение транспорта. В таких случаях сначала вводят скоростные ограничения, а после ремонтируют проблемный участок пути.

Кроме того, есть инструкции РЖД, определяющие типы износа рельсов, допуски к дефектам и многое другое. В частности, все повреждения они классифицируют по зоне их локализации, характеру сечения (подошва, головка, шейка), а также по вызвавшим их факторам.

В числе наиболее распространенных нарушений целостности профиля металлоконструкций:

продольные и поперечные трещины, отслаивания в верхней части, выкрашивания различной степени;

изгибы, изломы и другие изменения геометрии двутавровой балки, усложняющие последующую эксплуатацию или делающие ее невозможной;

вмятины на рамных поверхностях, сколы на торцах, затупление остряков стрелочных переводов и другие подобные проблемы, возникшие из-за чрезмерных нагрузок от колесной пары или в результате постоянного соприкосновения с нею.

Каждый случай на практике должен получить свою маркировку – тоже регламентированную – цифровой номер-идентификатор и дату проверки. А также оценку безопасности последующего использования, выданную на основании анализа характера повреждений.

Основные причины износа

Появление и развитие дефектов рельсового пути провоцируют следующие факторы:

выбор недостаточно качественного сплава при изготовлении металлоконструкций, нарушение технологии выпуска;

неправильная обработка торцов и болтовых отверстий двутавровых балок, укладываемых в колею;

случайные, специальные и другие узконаправленные и разрушительные механические воздействия на элементы ВСП, например, удары кувалдой или похожим инструментом;

повышенные динамические нагрузки на полотно, сопровождающиеся в том числе и боксованием или юзом, вызванными как минусами самого транспорта, так и нарушениями правил вождения;

неверное или даже халатное содержание ЖД-линии, пренебрежение обязанностями по ее текущему обслуживанию.

Развитие дефектов и максимальный износ рельс также могут спровоцировать коррозионные процессы, особенно если они начинаются резко и проходят активно. Опять же, они возможны только в том случае, если для изготовления металлоконструкции был выбран неподходящий сплав, поддающийся действию ржавчины. Отдельную группу риска составляют изломы и изгибы, нарушающие геометрию профиля, и трещины. Также следует отметить такой негативный момент, как контроленепригодность: там, где затруднительно точно оценивать состояние элементов ВСП, говорить о безопасной эксплуатации не приходится.

Практика показывает, что проблемы обычно возникают и усугубляются в результате действия сразу нескольких факторов. Например, заводской брак скорее проявляет себя на фоне некачественного содержания ЖД-линии, а незначительное повреждение приобретает критические масштабы после случайного удара тяжелым предметом. Но при проверке достаточно выявить всего лишь одну из причин, чтобы заняться вопросом ремонта или замены.

Остродефектные и дефектные рельсы, процедура и характер их изъятия

По степени повреждения и поддерживаемому уровню безопасности движения ЖД-транспорта все металлоконструкции делят на две группы.

Имеющие ярковыраженные дефекты – те, эксплуатировать которые уже недопустимо, так как их использование несет прямую угрозу и провоцирует возникновение аварийной ситуации, сход транспорта с колеи, разрушение полотна под нагрузкой от проезжающего поезда и так далее. Эти двутавровые балки разрушаются сразу в разных направлениях: покрываются трещинами при отслаивании подошвы или скалываются на торцах при искривлении головки – список можно продолжать, главное, что момент появления подобных недостатков трудно или невозможно спрогнозировать. Такие профили необходимо немедленно снимать или заменять в срочном порядке, но до установки новых элементов ВСП жестко ограничивать скорость движения по проблемному участку.

Дефектные – уже имеющие некоторые повреждения, но еще не создающие препятствия или угрозы для перемещения транспорта. Это те двутавровые балки, у которых предельно допускаемый износ рельсов еще не наступил, их еще разрешено эксплуатировать. Во второй ситуации замедлять поезда не нужно, исключения составляют лишь особые случаи, но ремонтом и заменой все равно стоит озаботиться, а до этого осуществлять постоянный контроль, чтобы отслеживать все изменения структуры и размеров.

Как понять, в каком состоянии находится элемент ВСП? По ряду достаточно очевидных показателей.

Признаки наличия острых дефектов:

Трещины в головке – продольные, поперечные, наклонные, наружные (видимые глазу) или скрытые (внутренние, выявляемые специальным оборудованием). Сразу при их обнаружении двутавровая балка признается негодной к дальнейшей эксплуатации, и не важно, какой у них размер (исключение составляют лишь те, что не появляются на поверхности и не доходят до середины металлоконструкции – их допустимо фиксировать накладками).

Выколы на участках перехода в шейку (а также на какой-то из ее сторон) или идущие от торца. Сюда же следует отнести и продольные растрескивания от 30 мм длиной.

Расслоения, бегущие от болтовых отверстий, вне зависимости от их масштабов.

Поперечный излом любой степени и размеров.

Предельно допустимые износы рельсов

Для наглядности представляем их в виде таблицы

Характер износа и вид пути

Максимально возможный, мм

Приведенный износ головки

Для магистралей с рекомендованной скоростью перемещения пассажирского транспорта, км/ч:

Для главных линий, ежегодная грузонапряженность которых, т-км брутто/км:

Для обычных приемоотправочных путей

Для других станционных направлений

Боковой износ головки

Для магистралей, скорость движения поездов по которым, км/ч:

Для главных линий, ежегодная грузонапряженность которых, т-км брутто/км:

Для других станционных направлений

Вертикальный износ рельсов (головки) при организации стыка с помощью накладок

Превышение одного или, тем более, нескольких показателей уже является признаком дефектности двутавровой балки, а значит и сигналом к ее скорейшему изъятию и оперативной замене. Но в пояснение к таблице нужно дать некоторые примечания:

значения в скобках даны для металлоконструкций типа II-A, а также для еще более легких представителей категории;

в знаменателе (после значка «/») представлены показатели, актуальные при измерении профиля под углом в 45 градусов.

Также важно внести ясность в ситуации с одним термином, а именно: приведенный износ рельса определяется как половина бокового + вертикальный.

Маркировка дефектов

Проблемные металлоконструкции получают следующие обозначения:

два косых креста XX – для остродефектных, один – для обычных; наносятся светлой (белой) масляной краской с внутренней стороны профиля, на шейке, примерно за 1 м от левого зазора (стыка);

повтор тех же XX или X соответственно – при наличии скрытого повреждения, обнаруженного с помощью оборудования; но их ставить нужно уже непосредственно в точке деформации;

В правилах есть определенные нюансы. Так, если проблема выявлена ближе к левому концу, особенно в области стыка, достаточно один раз проставить буквенно-цифровое обозначение. Но если она локализована справа, весь набор символов нужно уже продублировать. В тех случаях, когда диагностированное повреждение носит критический характер, артикул наносится сразу после изъятия металлоконструкции из ЖД-линии.

Светлая (белая) краска выбирается для большей заметности, а именно масляная она для того, чтобы не смывалась под воздействием воды, осадков или конденсата влаги, могущей попасть на поверхность профиля во время хранения.

Пропуск транспорта по остродефектным рельсам

При соблюдении всех условий он возможен в следующих случаях:

Если повреждение представляет собой трещину, но без полного излома, можно, чтобы поезд двигался со скоростью, не превышающей 15 км/ч.

Если у двутавровых балок Р-65 и Р-65 есть внутренние расколы, которые не выходят на поверхность, по ним можно направлять локомотивы, едущие не быстрее 25 км/ч.

Если наблюдается выкол части головки и/или поперечный излом, пускать транспорт по такой линии уже нельзя, по крайней мере, до момента принятия специальных мер.

Если произошел так называемый полный отказ (например, опорный элемент ВСП лопнул, что чаще бывает на кривых участках, когда превышен допускаемый вертикальный износ рельса), бригадир пути (или машинист, в его отсутствие) вправе единожды провести транспорт по проблемному месту, на скорости до 5 км/ч. Но только в том случае, если это происходит не в тоннеле и не на мосту.

Если в результате избыточных нагрузок (или по какой-то другой причине) в металлоконструкции наблюдается излом или трещина, но зазор не превышает 25 мм, разрешается соединить концы с помощью накладок, обжать струбцинами МПС-типа. После чего допускается в течение 3 часов до вырезки поврежденной секции пускать по ней поезда, движущиеся медленнее 25 км/ч. Естественно, на протяжении всего этого времени место со столь высокой вероятностью аварии должно быть под постоянным наблюдением путевого специалиста, специально выделенного для контроля.

Отдельно отметим, какие детали используются для скрепления и как их устанавливать. В большинстве случаев это стандартные стыковые накладки на 6 дырок и 4 болта. Любую из них следует располагать так, чтобы ее середина ложилась точно на центр дефекта, добиваясь наилучшего совмещения. Во время фиксации нужно засверливать четыре «крайних» отверстия: средние не стоит трогать, чтобы не создать дополнительных нагрузок и не спровоцировать дальнейшее развитие излома или трещины.

После внедрения мер по усилению проблемных конструкций можно направлять поезда, но строго в соответствии с рекомендованными скоростями движения, без превышений, иначе дальнейшие деформации неизбежны. Порядок и саму возможность пропуска всегда определяет главный работник на данной дистанции, не ниже бригадира по должности. Причем решение он принимает, отталкиваясь от индивидуальных особенностей конкретного случая.

Мы подробно рассмотрели причины, провоцирующие возникновение и развитие горизонтального, вертикального, бокового износа рельсов, допуски, до которых изломы, потертости и трещины считаются некритичным и оставляют возможность эксплуатации линии с определенными ограничениями, особенности маркировки дефектов и пропуска поездов. В общем, предоставили всю информацию, помогающую понять, когда можно продолжить использование ЖД-полотна, и незамедлительно приступить к его перестиланию. И любые металлоконструкции, которые только могут понадобиться для замены железнодорожной секции, вы сможете выгодно заказать у нас, в компании «ПромПутьСнабжение».

Источник

orgperevozok.ru

Технология транспортных процессов

Новое

Неисправности стрелочного перевода

Устройство стрелочного перевода:

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

1. Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами.

Разъединение стрелочных тяг при изломе, выпадании или изломе болтов, соединяющих их с остряками, или болтов и заклепок, соединяющих серьгу с остряком и т.д., может перевести к переводу одного остряка, когда второй остается на месте, или произвольному перемещению обоих остряков под движущимся составом.

Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой соединительной тяги, и сердечника острой крестовины – в острие сердечника.

В этом случае при противошерстном движении по стрелке колесной пары с подрезом гребня возможно попадание гребня между рамным рельсом и остряком с последующим сходом подвижного состава и повреждением стрелки.

3. Выкрашивание остряка или подвижного сердечника длиной:
на главных путях – 200 мм и более;
на приемоотправочных путях – 300 мм и более;
на прочих станционных путях – 400 мм и более.

Эта неисправность представляет собой большую опасность при противошерстном движении, так как создается опасность набегания гребня колеса на остряк и последующий сход подвижного состава.

4. Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина, головки остряка, или подвижного сердечника поверку 50 мм и более.

Такая неисправность не допускается, потому что при проходе колесной пары в пошерстном (от крестовины к острякам) направлении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остряку, может не подняться на рамный рельс, а отжать и даже опрокинуть его, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов. Необходимо учитывать, что в норматив 2 мм включена величина возможного провеса остряка (неплотное его прилегание к стрелочной подушке), поэтому он должен быть также измерен и добавлен к понижению остряка.

5. Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм.

Это расстояние согласовано с шириной между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары и установлено с учетом толщины гребня. Если это расстояние будет менее 1472 мм, то возможен сход новой колесной пары с максимально допустимой толщиной гребня (33 мм) порожнего вагона с расстоянием между внутренними гранями колес 1440±3 мм.

6. Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм.

7. Излом остряка или рамного рельса.

8. Излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса).

9. Разрыв одного контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Источник

При какой величине вертикального износа рамного рельса и сердечника крестовины движение закрывается

1. Устройство железнодорожного пути

1.1.4.3. Дефекты и повреждения металлических элементов стрелочных переводов

Дефекты и повреждения элементов стрелочных переводов:

Рисунок 1.1 Выкрашивание металла сердечника

Рисунок 1.2 Износ сердечника тупой крестовины

Рисунок 1.3 Излом остряка

Интерактивная схема 1.1 Расшифровка кода дефекта металлических элементов стрелочных переводов

Буква Д обозначает, что дефект классифицирован по документу «Классификация дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов»

Таблица 1.1 Классификация дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов

Наименование дефектов и повреждений элементов и основные причины их появления и развития	Расположение дефектов по длине элемента	Обозначение
3.1. Остряки, сердечники крестовин с непрерывной поверхностью катания
Выкрашивание гребнеобразного наплыва в сторону рамного рельса в зоне боковой строжки остряка из-за недостаточной контактно-усталостной прочности металла	Вне стыка	ДО.11.2
Выкрашивание остряков от острия до первой стрелочной тяги из-за усиленного бокового воздействия колес	Вне стыка	ДО.14.2
Выкрашивание острия подвижного сердечника	Вне стыка	ДСП.14.2
Трещины в головке и изломы из-за них в зоне выпрессовки корня	Вне стыка	ДО.41.2 ДСН.41.2
Седловины на поверхности катания остряка от первой тяги до сечения 50 мм вследствие завышения его над рамным рельсом	Вне стыка	ДО.60.2 ДСН.60.2
Местный износ подошвы остряка, сердечника в зоне опирания на подушки подкладок из-за недостаточной прочности металла	Вне стыка	ДО.61.2 ДСН.61.2
Трещины и изломы остряков, сердечников, развивающиеся с подошвы в местах острых кромок и надрывов металла от боковой строжки подошвы, или дефектов остряковых спецпрофилей	Вне стыка	ДО.65.2 ДСН.65.2
Неприлегание остряков к рамному рельсу, а также остряков или подвижных сердечников к подушкам подкладок из-за саморазгиба, вертикального выгиба и пропеллерности	В любом месте	ДО.80 ДСН.80
3.2. Рамные рельсы, усовики крестовин с непрерывной поверхностью катания
Выкрашивание металла рамного рельса и усовика по боковой выкружке в зоне прилегания остряков из-за недостаточной контактно-усталостной прочности металла	Вне стыка	ДР.11.2 ДУН.11.2
Поперечные трещины и выкрашивания (насечки) на головке в зоне перекатывания колес с остряка на рамный рельс и с сердечника на усовик вследствие недостаточной контактно-усталостной прочности металла	Вне стыка	ДР.21.2 ДУН.21.2
Трещины и изломы усовиков, развивающиеся с подошвы в местах острых кромок и надрывов металла от боковой обработки подошвы	Вне стыка	ДУН.65.2
3.3. Крестовины
Откол металла головки в хвостовом торце сердечника из-за дефектов литья (раковины, поры и т. п.)	В стыке	ДС.10.1
Выкрашивание рельсовой или литой части усовика по линии врезки из-за недостатков конструкции	Вне стыка	ДУ.12.2
Выкрашивания на боковой выкружке сердечника и литой части усовиков из-за несвоевременного удаления наплывов	Вне стыка	ДС.13.2 ДУ.13.2
Отслоение и выкрашивание на поверхности катания литой части усовика и сердечника в зоне перекатывания из-за повышенного динамического воздействия колес	Вне стыка	ДС.14.2 ДУ.14.2
Выкрашивание наплавленного слоя на поверхности катания литой части усовика и сердечника	Вне стыка	ДС.18.2 ДУ.18.2
Поперечные трещины литой части усовика и сердечника из-за дефектов отливки	Вне стыка	ДС.20.2 ДУ.20.2
Поперечные трещины и изломы рельсового усовика в зоне переднего конца врезки из-за недостатков ее конструкции	Вне стыка	ДУ.22.2
Поперечные трещины литой части усовика и сердечника в зоне наплавки	Вне стыка	ДС.28.2 ДУ.28.2
Поперечные трещины и изломы хвостовиков сердечников и цельнолитых крестовин	В стыке	ДС.29.1
Трещины от технологического отверстия при сварке рельсовых окончаний	Вне стыка	ДСП.26.2
Трещины сердечника крестовины в зоне контактной сварки	Вне стыка	ДСП.26.3
Поперечные трещины в подошве рельсовых окончаний крестовины	Вне стыка	ДСП.60
Горизонтальное расслоение литой части усовика и сердечника из-за наличия оксидных плен и неспаев в металле	Вне стыка	ДС.30Г.2 ДУ.30Г.2
Седловины на усовике в зоне передней врезки и на сердечнике в узкой его части	Вне стыка	ДС.42.2 ДУ.42.2
Трещины в шейке хвостовой части сердечника из-за наличия литейных дефектов	В стыке	ДС.50.1
Трещины в подошве из-за наличия дефектов в литье, а также заусенцев и ступенек после фрезерования верха подошвы хвостовой части сердечника	В стыке	ДС.60.1
	Вне стыка	ДС.60.2
Выколы в подошве хвостовой части сердечника	В стыке	ДС.63.1
3.4. Ходовые рельсы у контррельсов
Смятие головки рельса в виде седловины против зоны перекатывания колес с усовика на сердечник и обратно	Вне стыка	ДХ.44.2
3.5. Контррельсы
Выкол головки контррельса из спецпрофиля РК из-за повышенного бокового воздействия колес	Вне стыка	ДК.14.2
Поперечные трещины в головке контррельса из спецпрофиля РК и изломы из-за них вследствие повышенного бокового воздействия колес	Вне стыка	ДК.24.2
Трещины от болтовых отверстий в контррельсе из спецпрофиля РК и изломы из-за них вследствие повышенного бокового воздействия колес	Вне стыка	ДК.54.2
Выкрашивание гребнеобразного наплыва на контррельсах из спецпрофиля СП	Вне стыка	ДКС.41.2
Поперечные трещины в боковой рабочей кромке контррельса из спецпрофиля и изломы вследствие повышенного бокового воздействия колес	Вне стыка	ДКС.24
3.6. Дефекты в подкладках с подушками
Изломы и трещины в подкладке с подушкой на заклепках	–	ДПС 100 К
Изломы и трещины в подкладке с подушкой, изготовленной методом штамповки	–	ДПС 100 Ш
Изломы и трещины в подкладке с подушкой, изготовленной с использованием сварки через отверстия в подкладке	–	ДПС 100 С1
3.7. Дефекты и повреждения элементов переводных устройств
Распрессовка элементов в соединении тяг	–	ДНУ 110
Изгиб межостряковых тяг из-за набегания тыльной части колес на отведенный остряк	–	ДПУ 111
Излом тяг из-за некачественного изготовления на заводе-изготовителе или повышенного воздействия подвижного состава на стрелочный перевод	–	ДПУ 112
Изломы и трещины кляммеры внешнего замыкателя из-за некачественного изготовления на заводе-изготовителе или повышенного воздействия подвижного состава на стрелочный перевод	–	ДПУ 113
Изломы и трещины в планке внешнего замыкателя из-за некачественного изготовления на заводе-изготовителе или повышенного воздействия подвижного состава на стрелочный перевод	–	ДПУ 114
3.8. Дефекты в сварных швах элементов стрелочного перевода
Поперечные трещины в головке элемента стрелочного перевода из-за нарушений технологии контактной сварки в месте сварного шва	В сварном шве	ДО.26.3 ДС.26.3 ДСН.26.3
Смятие головки элемента стрелочного перевода из-за неравномерности механических свойств металла в месте сварного шва контактной сварки	В сварном шве	ДО.46.3 ДС.46.3 ДСН.46.3
Трещины в шейке элемента стрелочного перевода в месте сварного шва контактной сварки	В сварном шве	ДО.56.3 ДС.56.3 ДСН.56.3
Трещины в подошве элемента стрелочного перевода из-за нарушений технологий контактной сварки в месте сварного шва	В сварном шве	ДО.66.3 ДС.66.3 ДСН.76.3
3.9. Дефекты сварных стыков на стрелочных переводах
Поперечные трещины в головке рельса из-за нарушений технологии алюминотермитной сварки в месте сварного шва на стрелочном переводе	В сварном стыке	ДСТ.26.4
Смятие головки рельса из-за недостаточной прочности металла сварного шва или нарушений технологии алюминотермитной сварки	В сварном стыке	ДСТ 46.4
Трещины в шейке рельса в месте сварного шва из-за нарушений технологии алюминотермитной сварки	В сварном стыке	ДСТ.56.4
Трещины в подошве из-за нарушений технологии алюминотермитной сварки рельсов в месте сварного шва	В сварном стыке	ДСТ.66.4

При наличии дефектов и повреждений элементы стрелочных переводов подразделяют на:

Рисунок 1.4 Отслоение металла на остряке

Рисунок 1.5 Выкрашивание сердечника

Рисунок 1.6 Излом крестовины

Таблица 1.2 Нормы износа основных металлических частей стрелочных переводов *, в мм

Регламентируемый параметр	Тип стрелочного перевода	Главные пути при скорости движения, км/ч					Главные при скорости движения 40 км/ч и менее и приемо-отправочные пути	Станционные, подъездные и прочие пути
Регламентируемый параметр	Тип стрелочного перевода	121–140	101–120	81–100	61–80	41–60		Станционные, подъездные и прочие пути
Вертикальный износ сборных и цельнолитых крестовин	Р65 и тяжелее	5	5	6	6	8	10	12
	Р50	—	5	6	6	8	10	12
	Р43 и легче	—	—	5	6	6	10	12
Вертикальный износ крестовин с непрерывной поверхностью катания	Р65	5	6	8	9	9	10
Вертикальный износ рамных рельсов и остряков	Р65 и тяжелее	5	6	8	9	9	10	12
	Р50	—	5	8	8	8	9	10
	Р43 и легче	—	—	5	6	6	8	10
Боковой износ рамных рельсов и остряков	Р65 и тяжелее	5	6	8	8	8	8	11
	Р50	—	6	8	8	8	8	11
	Р43 и легче	—	—	6	8	8	8	11
Боковой износ рамного рельса в острие остряка	Р65 и тяжелее	5	6	6*	6*	6*	6*	6*
	Р50	—	6	6*	6*	6*	6*	6*
	Р43 и легче	—	—	6	6	6*	6*	6*

* – Для указанных градаций допустимый износ может быть увеличен до значений, допустимых вне пределов острия остряка, при условии обеспечения выполнения требований к взаимному положению остряка и рамного рельса, контролируемых шаблоном КОР.

Допускаемая величина износа рельсов соединительных путей стрелочных переводов такая же, как и для рельсов прилегающего пути, в который они уложены.

Указанные нормы износа должны служить основанием для назначения ремонта, смены частей стрелочных переводов и глухих пересечений или ограничения скорости движения.

Рисунок 1.7 Измерение вертикального износа x сердечника цельнолитой (а) и сборной (б) крестовины (мм)

Рисунок 1.7 Измерение вертикального износа x сердечника цельнолитой (а)
и сборной (б) крестовины (мм)

Рисунок 1.8 Измерение вертикального износа x сердечника (а) и усовиков (б) цельнолитой тупой крестовины (мм)

Рисунок 1.8 Измерение вертикального износа x сердечника (а) и усовиков (б)
цельнолитой тупой крестовины (мм)

Рисунок 1.9 Измерение вертикального износа x усовиков сборной (а) и цельнолитой (б) острых крестовин (мм)

Рисунок 1.10 Измерение вертикального износа х сердечника крестовин с подвижным сердечником (мм)

Рисунок 1.11 Измерение вертикального износа х усовиков острой крестовины с подвижным (поворотным) сердечником (мм)

Рисунок 1.11 Измерение вертикального износа х усовиков острой крестовины
с подвижным (поворотным) сердечником (мм)

При величине вертикального износа рамного рельса или сердечника крестовины более 10 мм до 15 мм ограничивается скорость движения поездов 25 км/ч, при износе более 15 мм движение закрывается.

Ширина головки нового остряка:	ОР65	68,0 мм
	ОР50	65,0 мм
Высота острякового рельса:	ОР65	140 мм
	ОР50	112 мм

Маркировка дефектных и остродефектных элементов стрелочных переводов

Маркировка дефектных и остродефектных элементов стрелочных переводов производится аналогично маркировке путевых рельсов.

Отличие в маркировке элементов стрелочных переводов заключается только в местах ее расположения:

маркируются с внутренней стороны колеи на расстоянии 1 м от корневого стыка.

Непосредственно против дефекта маркировка производится также с внутренней стороны колеи

маркируются с внутренней стороны на расстоянии около 1 м от переднего стыка.

Против дефекта маркировка производится с наружной стороны колеи

маркируются на обоих хвостовых концах усовиков.

Против дефекта маркировка производится на той стороне крестовины, на которой появился дефект

маркируются с наружной стороны колеи

маркируются против дефекта на той стороне, на которой появился дефект

Остродефектные элементы подлежат немедленной замене. При невозможности замены остродефектного элемента по стрелочному переводу ограничиваются скорости движения поездов до скоростей, соответствующих категории пути, при которой элемент не считается остродефектным.

Элементы с дефектами Д0.20.2, ДСН.20.2, Д0.60.2, ДСН.60.2, ДО.65.2, ДСН.65.2, ДУН.65.2, ДС.20.2, ДУ.20.2, ДУ.22.2, ДСП. 26.2, ДСП. 26.3, ДСП. 60, ДС.50.1, ДС.60.1, ДС.60.2, ДК.14.2, ДК.24.2, ДК.54.2, ДКС.24, ДО.26.3, ДС.26.3, ДСН.26.3, ДО.56.3, ДС.56.3, ДСН.56.3, ДО.66.3, ДС.66.3, ДСН.66.3, ДСТ. 26.4, ДСТ 46.4, ДСТ. 56.4, ДСТ. 66.4. являются остродефектными независимо от скоростей движения по стрелочному переводу. Порядок пропуска поездов по ним устанавливается таким же, как и по остродефектным рельсам пути вне переводов.

Требования к взаимному положению головки остряка и рамного рельса

Взаимное положение остряка и рамного рельса контролируется универсальным шаблоном модели 00316 или шаблоном КОР («Контроль остряка и рамного рельса»).

Измерение производится в двух контрольных точках:

При наличии зазора между наклонной гранью шаблона и головкой рамного рельса должны быть приняты незамедлительные меры по его ликвидации за счет устранения отступлений по прилеганию остряка к рамному рельсу и подушкам башмаков или исправления профиля остряка шлифовкой.

Если указанные меры не обеспечивают ликвидацию зазора, должна быть произведена замена ремкомплекта. До замены ремкомплекта, стрелочный перевод закрывается для движения поездов в противошерстном направлении.

Основной целью шлифовки остряков и рамных рельсов является обеспечение:

Для обеспечения требований шаблона КОР подлежат шлифовке:

В пределах нормативного износа головки остряка и рамного рельса безопасность прохода подвижного состава в зоне острия остряка будет обеспечена при соблюдении следующих условий:

Рисунок 1.12 Требования к положению и форме острия остряка после его шлифовки:
h₀ – расстояние от верха головки рамного рельса до верха острия остряка;
h_p – расстояние от верха головки рамного рельса до верхней кромки строганой ее части.