при какой величине ползуна требуется исключение вращения колесной пары локомотива для следования

В Поездку

Все для локомотивной бригады

Износы и неисправности колёсных пар

При качении по рельсам происходит естественное изнашивание колёс, в результате чего уменьшается толщина их ободов и гребней. Износ обода по кругу катания по сравнению со стандартным профилем называется прокатом.

Для обеспечения безопасности движения подвижного состава недопустимым считается прокат колёс

По мере нарастания глубины проката увеличивается относительная высота гребня, которые могут повредить элементы рельсовых скреплений.

Допустимые значения толщины обода установлены из условий предотвращения его излома от динамических воздействий при движении поезда.

Естественный износ гребня приводит к уменьшению его толщины и образуется на гребне со стороны поверхности катания так называемый вертикальный подрез или остроконечный накат. При наличии таких дефектов и тонких гребнях колёс в процессе прохождения колёсной пары по стрелочному переводу может произойти отжатие остряка от рамного рельса.

Поэтому не допускается:

Из-за неисправности тормозного оборудования или неправильного управления тормозами на поверхности катания колёс могут образоваться ползуны, навары и кольцевые выработки.

Ползуны

Плоские места возникают при скольжении колёс по рельсам без вращения (движение юзом). Затяжной отпуск тормозов иногда приводит к появлению навара – смещения металла на поверхности катания. Из-за таких дефектов увеличивается динамическое воздействие колёс на рельсы, могут появиться изломы рельсов, трещины в элементах колёсных пар или даже разрушения буксовых узлов.

Скорости следования подвижного состава с ползунами на колёсных парах:

%D0%A1%D0%BD%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D0%BA %D0%BA%D0%BE%D0%BF%D0%B8%D1%8F

У колёсных пар пассажирских вагонов допускается навар высотой не более 0,5 мм, грузовых – не более 1 мм. Вагоны с наварами не более 2 мм на колёсных парах разрешается довести без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, где имеется оборудование для замены колёсных пар, предельная скорость пассажирских вагонов в этом случае ограничивается 100 км/час, грузовых – 70 км/час.

Кольцевые выработки

Ослабляют колёса и являются концентраторами напряжений.

Ширина выработок допускается не более 15 мм, глубина при расположении дефекта на уклоне 1:7 – не более 2 мм, на других участках поверхности катания – не более 1 мм.

Выщербины

Под воздействием динамических нагрузок в местах расположения ползунов, наваров, усталостных и термических трещин происходит выкрашивание металла – образуются выщербины.

Выщербины глубиной до 1 мм в расчёт не принимаются при любой длине. Неисправная колёсная пара считается с выщербиной по глубине более 10 мм или по длине более 25 мм у пассажирских вагонов и более 50 мм у грузовых, или если в месте выщербины имеется расслоение или трещина, идущие в глубь металла.

Не разрешается также эксплуатировать колёсные пары, у которых ширина обода колеса менее 126 мм или местное увеличение ширины более 5 мм. Расстояние между внутренними гранями колёс у ненагруженной колёсной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/час до 140 км/час, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/час отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

Сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси

Неисправными считаются колёсные пары, у которых имеется сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси.

У локомотива при выявлении ослабления бандажа обязательно убедиться в состоянии бандажного кольца о совпадении контрольных полос красного цвета на бандаже и ободе (бандаж и обод протереть). На этих красных полосах находятся и контрольные отметки кернами на бандаже 4-5 лунок глубиной 1,5-2 мм и канавка глубиной до 1 мм на ободе. При совпадении контрольных полос и контрольных отметок, проверить состояние бандажного кольца.

Ослабление бандажного кольца допускается в нескольких местах, в сумме по длине не более 30 % на локомотивах и не более 20 % на МВПС, а также не ближе 100 мм от замка (стыка) кольца.

Если бандажное кольцо имеет большую слабину, разрешается следовать до первого депо со скоростью не более 60 км/час, не реже, чем через 20 км останавливать поезд для осмотра бандажного кольца. При сдвиге бандажа мелом или тупой чертилкой нанести новые полосы на ободе и бандаже, на более чем через 20 км остановиться, проверить совпадение этих контрольных отметок. Если новые контрольные полосы совпадают, следовать с установленной скоростью до первого депо.

Если контрольные отметки не совпадают, стереть их и нанести новые, проверить состояние бандажного кольца (если кольцо частично выходит из выточки в бандаже, следовать с перегона на станцию со скоростью не более чем 15 км/час, постоянно наблюдая за состоянием бандажа), отключить тяговый двигатель, отключить ТЦ данной тележки, вести поезд со скоростью не более чем 60 км/час контролируя состояние бандажа.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части колёсной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса.

Очень важно своевременно выявить колёсные пары с износами и повреждениями, угрожающими безопасности движения. Успешно выполнить эту задачу помогает знание признаков некоторых неисправностей. Так, о наличии ползунов, выщербин и наваров свидетельствует характерный стук колёс при движении по рельсам, более частый, чем на стыках.

Тщательно следует осмотреть после остановки поезда и колёсную пару, двигавшуюся юзом или с прижатыми тормозными колодками, — на ней могут быть ползуны и навары.
Образование пылевого валика, скопление ржавчины или инея (зимой) являются признаками трещины, подозрительное место следует тщательно расчистить и осмотреть с помощью лупы.
Признаки перегрева тормозных колодок свидетельствуют о замедленном отпуске тормоза. В таком случае часто образуются кольцевые выработки на поверхности катания колёс, могут быть ползуны и навары, (у локомотивов ослабление и проворот бандажей).

Разрыв краски в месте сопряжения бандажа и ступицы (на локомотивах), выступающее из-под бандажа масло или влага, наличие ржавчины в месте сопряжения являются признаками ослабления бандажа. В этом случае необходимо проверить наличие проворота у данной колёсной пары (риски на бандаже и ступице должны находиться напротив).

Источник

Порядок следования подвижного состава при наличии ползуна на колесных парах

При обнаружении на остановках в пути следования пол­зуна (выбоины) на поверхности катания колес локомотива или моторного вагона моторвагонного подвижного состава не более 1 мм.. Разрешается следовать до основного или обо­ротного пункта с установленной скоростью.

При величине ползуна у локомотива и моторного ваго­на МВПС от 1 до 2,0 мм. скорость не более 15 км/час.. у вагона – грузовой поезд не свыше 70 км/ч, пассажирский не более 100 км/ч.

При величине ползуна у локомотива и моторного вагона от 2 до 4мм. у вагонов более 2 до 6мм., разрешается следовать до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час.

При ползуне глубиной более 6 до 12 мм у вагонных колесных пар не более 10 км/ч.

При величине ползуна более 4 мм у колесных пар локомотивов и моторных вагонов, и более 12мм. у вагонов, разрешается следование подвижного состава со скоростью не более 10 км/час при условии исключе­ния возможности вращения поврежденной колесной пары. Кроме того при ползуне более 4 мм, локомотив должен быть отцеплен от поезда, колесная пара с ползуном вывешена или заклинена, тормозные цилиндры тележки и тяговый элект­родвигатель (или группа электродвигателей) отключен.

IV. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ

ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ В ПОЕЗДЕ

Порядок замера ползунов (выбоин)

При обнаружении па колесных парах подвижного соста­ва ползунов необходимо с помощью абсолютного вагоно-тендерного шаблона произвести замер.

Измерение осуществляется в месте наибольшей величи­ны дефекта, для чего ножку движка на шаблоне устанавли­вают от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса на расстоянии места наибольшей величины де­фекта. Затем вертикальную грань шаблона плотно прижи­мают к внутренней грани бандажа или цельнокатаного ко­леса, а опорную скобу — к гребню и опускают движок до соприкосновения с поверхностью наибольшего дефекта. Да­лее, не изменяя установленного ранее размера ножки движ­ка от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса, произвести замер равномерного проката рядом с ползуном. Размер ползуна определяется разностью этих двух измерений, а именно в месте наибольшего дефекта и в месте равномерного проката рядом с ним. Если дефект смещен относительно круга катания колеса, то перед измерением соответственно смещается движок в прорези шаблона.

При невозможности измерения ползуна шаблонам, пол­зун определяют по его длине, руководствуясь таблицей:

Самоторможение поезда

Причинами самоторможения поезда являются:

— обрыв трубки, идущей от тормозной магистрали к воздухораспределителю;

— разъединение пли обрыв воздушных рукавов;

Основными признаками нарушении целостности тормоз­ной магистрали являются:

— частые включения и длительная непрерывная работа компрессоров;

— падение давлении в тормозной магистрали;

— увеличение тягового тока, не соответствующее профи­лю пути;

— снижение скорости, не соответствующее профилю пу­ти;

— загорание сигнальной лампы ТМ;

— повышенный шум воздуха через кран машиниста при 2 м положении ручки КРМ.

В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали, произвести служебное торможение на величину первой ступени, и сообразуясь со скоростью движения отпустить автотормоза.

Во всех случаях при остановке поезда на перегоне из-за самоторможения, помощник машиниста обязан взять труб­ный ключ (в ночное время сигнальный фонарь), при необхо­димости, по указанию машиниста — тормозной башмак, вы­яснить и по возможности устранить причину самоторможения. Дойти до хвостового вагона поезда и списать его но­мер, проверив наличие сигнала на нем, положение воздуш­ного рукава и концевого крана, после чего возвратиться па локомотив и доложить обо всем машинисту, а машинист должен сверить списанный, номер хвостового вагона с номе­ром в натурном листе.

V. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛКТРОВОЗОВ (МВПС) ПРИ ГОЛОЛЕДЕ НА ТОКОПРИЕМНИКАХ И ПРОВОДАХ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

5.1. В зимних условиях работы локомотивные бригады обращают особое внимание на состояние токосъема — качество контакта между полозом токоприемника и контактным проводом, которое значительно ухудшается при наличии гололеда (инея). Резкие колебания показаний электроизмерительных приборов и сильное искрение с образованием электрической дуги свидетельствуют об ухудшении контакта между токоприемником и контактным проводом вследствие появления гололеда (инея), что создает угрозу пережога контактного провода, особенно при трогании поезда с места.

5.2. Работники, выполняющие ремонт и техническое обслуживание, и локомотивные бригады обеспечивают надежную работу токоприемников и другого крышевого оборудования электровозов, предупреждение их обледенения, самопроизвольного опускания токоприемников в следующем порядке:

— после получения по данным метеослужбы централизованной команды «гололед» сразу приступают к нанесению вручную смазки ЦНИИ-КЗ слоем толщиной 1—2 мм на предварительно протертые сухие подвижные рамы, боковые поверхности полозов токоприемников, подъемные пружины, не закрытые кожухами. Расход смазки на один токоприемник составляет 200—300 г. Выделение части масляной основы смазки не является браковочным признаком. В этом случае смазку перед нанесением на токоприемник следует тщательно перемешать. О нанесении смазки ЦНИИ-КЗ на токоприемники делается запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 с указанием даты, времени и пункта, где была нанесена смазка. Через 10 суток после нанесения смазки ЦНИИ-КЗ она удаляется, так как эффективность ее действия снижается, в том числе из-за загрязнения. Детали токоприемников, на которых находилась смазка протираются насухо. При очередной централизованной команде «гололед» смазка ЦНИИ-КЗ вновь наносится на токоприемники указанным порядком. На участках железных дорог, подверженных частому гололедообразованию, разрешается смазку ЦНИИ-КЗ постоянно содержать на подвижных частях токоприемников, заменяя ее на свежую через каждые 10 суток. Контроль за состоянием смазки ЦНИИ-КЗ на токоприемниках возлагается на работников ПТОЛ, депо, локомотивные бригады, которые осуществляют дополнительное нанесение смазки в случае, если слой смазки уменьшился и оголились детали, на которые она была нанесена. При отсутствии противогололедной смазки ЦНИИ-КЗ разрешается использовать в качестве противогололедной смазки трансформаторное масло;

— подготавливают вибропантографы и пневмобарабаны к установке, а после получения приказа локомотивного диспетчера оборудуют ими электровозы с обеспечением статического нажатия на контактный провод в соответствии с требованиями, приведенными в приложении 4 к настоящей Инструкции. В депо, где наличие парка электровозов превышает потребность для эксплуатационной работы и в ремонте электровозов, разрешается заранее оборудовать электровозы вибропантографами и пневмобарабанами. Эти электровозы должны быть рассредоточены в соответствии с приказом начальника отделения железной дороги (заместителя начальника железной дороги) на участках, где возможен гололед, на ПТОЛ, пунктах оборота локомотивов, депо, где имеются условия для обеспечения их сохранного состояния;

— усиливают контроль за состоянием рабочих поверхностей токосъемных материалов токоприемников. Их состояние и крепление должно соответствовать требованиям правил текущего ремонта и технического обслуживания электровозов. Наледь на полозах не допускается. Служба локомотивного хозяйства железной дороги устанавливает нормы толщины угольных вставок, металлокерамических накладок, менее которой в период гололеда электровозы не должны выдаваться под поезда на линию. При появлении повышенного износа токосъемных материалов, бросках напряжения и вспышках электрической дуги работники депо, ПТОЛ должны безотлагательно ставить об этом в известность локомотивного диспетчера;

— о следах ударов, подбоев на полозах токоприемников работники, выполняющие ремонт и техническое обслуживание, локомотивные бригады незамедлительно сообщают энергодиспетчеру,

на ПТОЛ и в депо производят очистку от гололеда опорных изоляторов крышевого оборудования, разрядников, ограничителей перенапряжений, главных воздушных выключателей, дросселей, крышевых разъединителей, воздушных рукавов токоприемников. Изоляторы протираются насухо технической салфеткой.

5.3. Локомотивные бригады выполняют следующие работы:

— проверяют при приемке электровоза в депо, ПТОЛ, на стойлах экипировки состояние токоприемников, наличие противогололедной смазки на подвижных рамах, подъемных пружинах, боковых поверхностях полозов;

— удаляют гололед (иней) с подвижных рам токоприемников во время длительных стоянок электровозов периодическим (через каждые 5—10 мин), поочередным, трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также цепи отопления вагонов пассажирских поездов.

Если при этом ледяная корка с подвижных рам не отпадает, то докладывают об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру. Энергодиспетчер дает приказ о снятии напряжения с контактной сети для механической очистки токоприемников и другого крышевого оборудования от гололеда с подъемом на крышу электровоза. До начала работ по очистке крышевого оборудования от гололеда работники района контактной сети снимают напряжение и производят заземление контактного провода;

— осуществляют трогание поезда с места и следование электровозов с поездом или резервом, а также передвижение на станциях в соответствии с требованиями Инструкции о порядке работы токоприемников электроподвижного состава;

— перед отправлением поезда после стоянки в течение 10 мин и более отцепляют электровоз от состава, поднимают два токоприемника и обкатывают контактный провод проездом 2—3 раза в пределах участка, разрешенного дежурным по станции, но не менее 30 метров. При этом состав закрепляют. После прицепки электровоза к составу опробуют тормоза в порядке, установленном Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Перед троганием поезда с места убеждаются в полном отпуске тормозов, по возможности не подают песок на рельсы, а на пассажирских электровозах не включают электроотопление вагонов пассажирских поездов.

5.4. Повреждения токоприемников расследуются в соответствии с требованиями Инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников участков энергоснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

VI. ОТКАЗ МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

VII. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗА

СЕРИИ ЭП 1 В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

7.2. При отрицательных температурах для исключения замораживания продувочных кранов главных резервуаров необходимо включать автомат SF3 «Обогрев кранов» в блоке 3 и переодически производить сброс конденсата из ГР.

7.3. На электровозах с № 022 изменена схема защиты цепей отопления поезда с исключением реле KV31 из цепи удерживающей катушки ГВ и подключением блокировки КА8 непосредственно в цепь удерживающей катушки ГВ. При этом изменена последовательность блокировок и маркировка проводов на выводах, при сохранении общей маркировки проводов с подачей напряжения на клемную рейку ГВ в цепь удерживающей катушки от повода Н206. Срабатывание реле отопления сигнализирует блинкером, отключение контактора К2 при этом не происходит.

7.4. На электровозах с № 036 установлено дополнительное тепловое реле КК 23 в блоке 4, служащее для отключения контактора отопления при превышении токовой нагрузки обмотки отопления (420 А.). При срабатывании КК 23 отключение ГВ не происходит.

7.5. На электровозах с № 047 изменена схема включения контактора К2 с исключением из неё блокировок реверсоров.

7.6. При срабатывании теплового реле в цепи компрессора МК1 или МК2 на электровозах с

№ 026 восстановление защиты только ручное.

Совместная работа компрессоров на электровозах до ЭП1 № 001-022 допускается только в исключительных случаях и только при условии работающих на высокой частоте вентиляторах, по причине недостаточной мощности пусковых конденсаторов.

Начальник Красноярского отделения

Красноярской железной дороги И.А. Домбровский

Источник

Действия машиниста при наличии ползуна на колесной паре

Требование ПТЭ к колесным парам. Действия локомотивной бригады при выявлении ползунов на колесных парах (локомотивах, вагонах)

Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным соответствующей инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава. Каждая колесная пара должна иметь четко поставленные знаки и клейма о месте и времени формировании и полного освидетельствования.

Колесные пары осматривают:

Кроме осмотра под вагоном, колесная пара подвергается полному или обыкновенному освидетельствованию.

Обыкновенное освидетельствование колесной пары производят при каждой подкатке из под вагон, если непосредственно перед этим она не подвергалась полному освидетельствованию.

Расстояние между внутренними гранями колес должно быть при скорости движения до 120 км/ч – 1440 ±3 мм, а при скорости движения свыше 120 км/ч – 1440 +3/-1 мм.

Не допускаются к эксплуатации колесные пары:

Допускается к эксплуатации ползун до одного миллиметра;

Навар допускается размером до 0,5 мм;

Допускается к эксплуатации равномерный прокат:

Допускается неравномерный прокат не более 2 мм у пассажирских вагонов дальнего следования, но не более 1 мм при отправлении из пункта формирования и у вагонов с приводом генератора от торца шейки оси.

Выщербина глубиной до 1 мм не бракуется независимо от длины. Выщербина глубиной более 10 мм или длинной более 25 мм к эксплуатации не допускается.

Толщина обода менее 30 мм у вагонов при скорости движения до 120 км/ч и менее 35 мм в поездах следующих со скоростью 120-140 км/ч не допускается.

Кольцевые выработки более 1 мм и шириной более 15 мм около гребня колеса не допускаются.

Толщина гребня (измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины):

Высота гребня допускается не менее 28 мм.

Действия машиниста при наличии ползуна на колесной паре

Локомотивная бригада, обнаружившая во встречном поезде вагон с колесной парой, идущей юзом (с ползуном), должна немедленно вызвать машиниста встречного поезда и доложить. Если по какой-либо причине вызвать не получается, то передать через ДСП, ДНЦ или машинистов других поездов Машинист поезда, в котором имеется вагон, следующий юзом или с ползуном, восприняв сообщение останавливает поезд служебным торможением Остановив поезд, объявляет установленным порядком машинистам вслед идущих поездов, ДСП, ДНЦ.

Источник

Ползун (рельсовый транспорт)

Основная опасность ползуна заключается в том, что из-за него на колесе создаётся несимметричность поверхности катания и при прохождении ползуна над рельсом колёсная пара словно молот бьёт с высоты ползуна по рельсовому пути, разрушая его. А также сторона колёсной пары с ползуном начинает «отставать» от исправной стороны, что может привести к разрушению буксовых узлов и сходу состава.

Согласно ПТЭ, не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, если ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда, со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава — со скоростью 10 км/ч, до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена.

При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива, моторного вагона моторвагонного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колёсной пары. Локомотив, специальный самоходный подвижной состав при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей), осевой редуктор повреждённой колёсной пары отключены.

Связанные понятия

Упоминания в литературе

Связанные понятия (продолжение)

Tракмобиль (англ. Trackmobile) — модельный ряд самодвижущихся машин, выполняющих транспортные работы с вагонами, перемещающихся между железнодорожными путями на пневматических колёсах и использующих увеличение сцепного веса за счёт переноса части веса вагона на собственные оси. Производится компанией Trackmobile,LLC в США. Тракмобиль стал первым в мире выпускаемым серийно специализированным маневровым устройством (вагонным тягачом) на комбинированном автомобильно-железнодорожном ходу.

ЭС1 (ЭС1П) / ЭС2Г (ЭС2ГП) (Электропоезд Сименс, 1-й / 2-й тип, Городской, «Премиум») — семейство пассажирских электропоездов с общим коммерческим названием «Ласточка». Создано на основе платформы Siemens Desiro для ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Электропоезда ЭС1 и ЭС1П — двухсистемные (постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ), ЭС2Г и ЭС2ГП — постоянного тока 3 кВ.

Источник

17. Действия локомотивной бригады (бригады сспс) при обнаружении «ползуна» («навара») и других неисправностей на колёсной паре

17.1. При получении сообщения о том, что в поезде имеется вагон с характерным стуком «ползуна» («навара») или идущий «юзом»:

17.1.1. Произвести остановку поезда.

17.1.2. Сообщить об остановке по радиосвязи машинистам вслед идущих и встречных поездов и ДСП станций, ограничи­вающих перегон.

17.1.3. Осмотреть состояние тормозной рычажной передачи на наличие неотпуска тормоза, неотхода колодок от колёсной пары указанного вагона. При необходимости произвести отпуск тормоза или отключение тормоза «неисправного» вагона.

17.1.4. Проверить наличие надписей на кузове вагона о величине ползуна на колёсной паре вагона.

17.1.5. Тщательно осмотреть поверхность катания колёс на наличие «ползунов» или «наваров» с обязательной протяжкой состава.

17.2. При обнаружении помощником машиниста характерного стука «ползуна» при обходе машинного отделения локомотива (ССПС) на первом перегоне сообщить ДСП (ДНЦ) о необходимости остановки поезда на первой станции с целью осмотра колёсных пар.

17.3. При обнаружении характерного стука «ползуна» на вагонах МВПС осмотр поверхности катания колёсных пар произвести на первой остановке согласно расписанию.

17.4. При обнаружении «ползуна» («навара») на поверхности катания у локомотивов, ССПС, МВПС, вагонов пассажирского и грузового поезда по длине «ползуна» («навара») определить его глубину (таб. №2) и действовать согласно требованиям табл. №1.

О результатах смотра и возможности следования доложить ДСП (ДНЦ).

Величина ползуна или навара

Условие и скорость следования (V)

Локомотив, ССПС с бандажными колёсными парами и моторный вагон МВПС

Прицепной вагон МВПС, ССПС с цельнокатанными колёсными парами и вагоны поезда

от 1 до 2 мм (вкл.), в пасс. поезде навар от 0,5 мм до 2 мм (вкл.)

До ПТО, имеющие средства для замены колёсных пар:

пасс. – V не выше 100 км/ч

груз. – V не выше 70 км/ч

До ближайшей станции, V не выше 15 км/ч, где колёсная пара должна быть заменена (навар можно устранить абразивным кругом)

До ближайшей станции, V не выше 10 км/ч, где колёсная пара должна быть заменена (навар можно устранить абразивным кругом)

До ближайшей станции, V не выше 10 км/ч, при этом исключить возможность вращения колёсной пары через вывешивание или иной способ транспортирования. Локомотив от состава отцепляется, ТЦ, ТЭД повреждённой колесной пары отключить.

При выводе локомотива, ССПС с перегона путём скольжения колёсной пары на тормозных башмаках необходимо производить смазку рельсов, обеспечивающее скольжение.

17.5. Глубина ползуна измеряется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине согласно таб. №2.

Глубина ползуна, мм

17.6. После вывода поезда с перегона с «неисправным» вагоном на станции произвести контрольную проверку тормозов и составить акт по форме согласно приложению №2, где в пункте №20 дополнительно указать:

17.6.1. Наличие авторежима на вагоне.

17.6.2. Давление в ТЦ при соответствующем снижении давления в тормозной магистрали.

17.6.3. Время отпуска вагона.

17.7. В случае обнаружения в пути следования на колёсной пары локомотива других неисправностей согласно п.17.8, необходимо: 17.7.1. Отключить ТЭД и ТЦ «неисправной» колёсной пары. 17.7.2. Поезд со скоростью не более 20 км/ч довести до ближайшей станции, где локомотив от поезда отцепить. Скорость локомотива по стрелочным переводам не более 5 км/ч. 17.7.3. Если, в зависимости о веса поезда, профиля пути, погодных условий, нет возможности одним локомотивом довести поезд до ближайшей станции, то необходимо заказать вспомогательный локомотив. 17.8. Неисправности колёсных пар, с которыми, запрещается эксплуатировать локомотивы:

17.8.1. Выщербина, вмятина или раковина на поверхности катания глубиной более 3,0 мм и длиной: у локомотива и моторного вагона более 10,0 мм, а у прицепного вагона более 25,0 мм.

17.8.2. Выщербина или вмятина на вершине гребня длиной более 4,0 мм. 17.8.3. Остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания.

17.8.4. Протёртое место на средней части оси локомотива глубиной более 4 мм, на оси МВПС – более 2,5 мм.

17.8.5. Местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6,0 мм. 17.8.6. Кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1,0 мм, на конусности 1:3,5 более 2,0 мм и шириной более 15 мм.

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа нормы браковки как для кольцевых выработок, расположенных у гребня.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Какой - самый большой справочник ответов на вопрос какой
Adblock
detector