при каких значениях дальности видимости на впп rvr разрешается выполнять взлет без остановки на впп

При каких значениях дальности видимости на впп rvr разрешается выполнять взлет без остановки на впп

Руководство по определению дальности видимости на ВПП (RVR)

ВНЕСЕНА поправка N 1, утвержденная 29.02.2016, введенная в действие приказом Росгидромета от 14.03.2016 N 109 с 15.03.2016

Поправка внесена изготовителем базы данных

1 Область применения

Настоящее Руководство содержит методику определения дальности видимости на ВПП, которая используется при разработке и применении соответствующих таблиц и инструментальных средств, в том числе АМИС, а также для корректировки их программного обеспечения при установке на аэродромах гражданской авиации новых светосигнальных систем.

Требования настоящего Руководства и таблицы, представленные в приложениях, являются обязательными при метеорологическом обеспечении взлета и посадки воздушных судов для специалистов авиационных метеорологических центров, авиационных метеорологических станций гражданских, а также рекомендуемыми при обучении авиационного и метеорологического персонала.

2 Термины и определения

2.1 аэродром: Определенный участок земной или водной поверхности (включая любые здания, сооружения и оборудование), предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой поверхности воздушных судов.

2.2 видимость: Видимость для авиационных целей представляет собой наибольшую из следующих величин:

а) наибольшее расстояние, на котором можно различить и опознать черный объект приемлемых размеров, расположенный вблизи земли при наблюдении на светлом фоне;

б) наибольшее расстояние, на котором можно различить и опознать огни силой света около 1000 кд на неосвещенном фоне.

1 Эти два расстояния имеют различные значения в воздухе с заданным показателем ослабления, причем второе расстояние (б) зависит от освещенности фона, а первое расстояние (а) характеризуется метеорологической дальностью видимости (MOR).

2 Термин метеорологическая дальность видимости МДВ и его определение приводятся из руководящих документов ИКАО* [1, 2].

В отечественной практике второе расстояние (б) характеризуется видимостью групповых огней силой света 100 кд, что соответствует наименьшей силе света групповых огней ВПП светосигнальных систем ОМИ и одиночного светового ориентира (эл. лампа 60 Вт).

2.3 визуальный порог освещенности: Наименьшая освещенность, при которой можно видеть небольшой точечный источник света (люкс, лк).

2.4 дальность видимости: Максимальное расстояние обычно по горизонтали, на котором становится видимым источник света или объект при определенных значениях яркости фона (метр, м или километр, км). На практике дальность видимости отождествляется с видимостью.

2.5 дальность видимости на ВПП (RVR): Расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, которые ограничивают ВПП или обозначают ее осевую линию (метры, м).

2.6 закон Алларда: Уравнение, связывающее освещенность E, создаваемую точечным источником света с интенсивностью I в атмосфере с прозрачностью или ослаблением на плоскости, перпендикулярной линии зрения и расположенной на расстоянии S от источника света.

2.8 измеритель рассеяния: Прибор для оценки показателя ослабления интенсивности света путем измерения светового потока, рассеянного за пределы луча света находящимися в атмосфере частицами.

2.9 коэффициент пропускания (пропускаемость, прозрачность): Часть светового потока, которая сохраняется в луче после прохождения оптической траектории в атмосфере на единицу расстояния (безразмерная величина).

2.10 метеорологическая дальность видимости МДВ: В дневное время определяется как наибольшее расстояние, на котором черный объект, имеющий подходящие размеры и находящийся у поверхности земли, можно увидеть и распознать при наблюдении на фоне рассеивающей среды: тумана, неба и т.д. Следует отметить, что необходимо использовать критерии распознавания объекта, а не просто его видения.

Метеорологическая дальность видимости в ночное время определяется как:

а) наибольшее расстояние, на котором можно видеть и распознать черный объект необходимых размеров, повысив общую освещенность до уровня дневной освещенности, или

б) наибольшее расстояние, на котором можно увидеть и распознать источники света умеренной силы.

2.11 метеорологическая дальность видимости (метеорологическая оптическая дальность) MOR: Длина пути в атмосфере, создающая ослабление светового потока от лампы накаливания при дневной температуре 2700 К до 0,05 его первоначального значения; при этом световой поток оценивается по функции фотометрической яркости, которая определена Международной светотехнической комиссией (метр, м или километр, км).

1 Отношение между метеорологической дальностью видимости (метеорологической оптической дальностью) и показателем ослабления (при пороге контрастной чувствительности глаза 0,05) с использованием закона Кошмидера выражается в виде P00350001. При определенных условиях MOR соответствует видимости.

2 При допущении, что расчет величин, относящихся к световому потоку, основан на использовании в качестве эталона лампы накаливания при световой температуре 2700 К, определение MOR можно сформулировать как длина пути в атмосфере, создающая ослабление светового потока в коллимационном пучке до 0,05 его первоначального значения.

3 Термин метеорологическая дальность видимости (метеорологическая оптическая дальность) (MOR) и его определение приводятся по публикации ИКАО [1]. Этому термину соответствует термин метеорологическая оптическая дальность (MOR), приведенный в публикации ВМО [3].

2.12 минимум аэродрома для взлета: Минимально допустимые значения дальности видимости на ВПП (видимости) или при необходимости высоты нижней границы облаков и видимости, позволяющих безопасно производить взлет на воздушном судне данной категории (метр, м).

2.13 минимум аэродрома для посадки: Минимально допустимые значения высоты принятия решения и видимости на ВПП или видимости, позволяющие безопасно производить посадку на воздушном судне данной категории (метр, м).

2.14 освещенность E: Отношение светового потока к площади освещаемой поверхности (люкс или люмен на квадратный метр, лм·м ).

2.15 показатель ослабления : Пропорциональная величина ослабления светового потока в коллимированном пучке от лампы накаливания при цветовой температуре 2700 К при прохождении его в атмосфере на единицу расстояния (на один метр, м ).

2.16 порог контрастной чувствительности глаза : Минимальное значение различимого глазом яркостного контраста, т.е. значение, при котором объект можно отличить от его фона (безразмерная величина).

2.17 порог освещенности : Наименьшая освещенность на зрачке глаза наблюдателя, которая позволяет обнаружить точечные источники света на фоне с данной яркостью (люкс, лк).

2.18 световой поток F: Величина, получаемая на основе потока излучения путем оценки этого излучения в соответствии с его воздействием на стандартного фотометрического наблюдателя, который определен Международной светотехнической комиссией (IEC) (люмен, лм).

2.19 сила света (интенсивность света) I: Световой поток, приходящийся на единицу телесного угла (кандела, кд).

2.20 трансмиссометр (фотометр): Прибор, который осуществляет непосредственные измерения коэффициента пропускания (прозрачности) атмосферы между двумя точками в пространстве, т.е. вдоль определенной длины траектории или базисной линии.

2.21 яркость (фотометрическая яркость) L: Сила света, приходящаяся на единицу площади освещаемой поверхности в заданном направлении (кандела на квадратный метр, кд·м ).

3 Сокращения

Автоматизированная метеорологическая измерительная система

Источник

Дальность видимости на ВПП/Видимости (RVR/Vis)

В зависимости от высоты над ВПП при отказе двигателя

Допустимая высота над уровнем ВПП при отказе двигателя Дальность видимости на ВПП/Видимость
90 метров (>300 футов) 1500 м *

*Видимость 1500 м также применяется в случае, если невозможно построить безопасный профиль продолжения взлёта.

Сообщенные показатели дальности видимости на ВПП/Видимости, в зоне приземления могут быть заменены оценкой видимости пилота.

2.4. Возможности снижения эксплуатационного минимума аэродрома для взлета.

2.4.1 Минимум для взлета возможно уменьшить до 125 м по дальности видимости на ВПП (ВС категории А, В и С) или до 150 м (ВС категория D), в случаях, когда:

a) действуют Процедуры в условиях низкой видимости (LVP);

b) осевые огни ВПП высокой интенсивности установлены с интервалом не более 15 м, и посадочные огни высокой интенсивности установлены с интервалом 60 м или меньше (огни должны быть включены);

c) члены летного экипажа прошли достаточную подготовку на летном тренажере;

d) из кабины ВС в точке начала разбега визуально просматривается участок протяженностью 90 м;

e) необходимые значения дальности видимости на ВПП получены во всех точках измерения (в начале, середине и конце ВПП);

f) коэффициент сцепления на ВПП не менее 0,5;

g) боковая составляющая ветра не более половины предельного допустимого значения для взлета данного типа ВС.

2.5. Минимумы аэродрома для взлета с ГВПП.

2.5.1 Эксплуатационные минимумы аэродрома для взлета с грунтовых ВПП (далее – ГВПП) со светотехническим оборудованием или маркировкой равны соответствующим эксплуатационным минимумам для взлета с ИВПП.

2.5.2 При отсутствии маркировки и светотехнического оборудования ГВПП эксплуатационные минимумы аэродрома для взлета устанавливаются равными эксплуатационным минимумам для посадки.

2.5.3 В случаях, когда минимум для посадки по видимости превышает 2000 метров, минимум для взлета может устанавливаться по видимости равным 2000 метров.

2.6. Минимумы аэродрома для взлета при наличии препятствий в полосе воздушных подходов.

2.6.1 При наличии в полосе воздушных подходов для взлета (или в зоне поверхности взлета) одиночных препятствий, превышающих предельные высоты, безопасный пролет которых не может быть обеспечен установлением схемы взлета или выбором максимально допустимой взлетной массы, эксплуатационный минимум аэродрома для взлета устанавливается по высоте нижнее границы облаков и видимости с целью гарантировать визуальный контроль положения воздушного судна относительно препятствия до набора высоты, превышающей высоту препятствия.

2.6.2 Эксплуатационный минимум по высоте нижней границы облаков (Н н.г.о.) рассчитывается по следующим формулам:

Н н.г.о. = Н преп. + 50 м для ВС категорий C, D, E

Н н.г.о. = Н преп. + 30 м для ВС категорий А, В.

где Н преп. – высота препятствия;

Видимость (L вид) определяется в зависимости от значений высоты нижней границы облаков (Н н.г.о.)

L вид = 6 Н н.г.о.+ 300м;

2.6.3 Рассчитанные значения высоты нижней границы облаков (Н н.г.о.) и видимости (L вид) округляются соответственно до десятков и сотен метров в сторону увеличения.

2.6.4 Во всех случаях рассматриваемое препятствие не должно быть ближе 500 метров от оси маршрута вылета.

2.6.5 За видимость (L вид) во всех случаях принимается значение метеорологической видимости (Vis), которая определяется или пересчитывается.

2.6.6 Препятствия, по которым определена высота нижней границы облаков эксплуатационного минимума аэродрома для взлета, могут не учитываться при определении максимальной допустимой взлетной массы, если при взлете обеспечивается минимальный запас высоты над препятствиями и если эти препятствия не создают реальной угрозы безопасности полетов.

2.6.7 Минимальный запас высоты над препятствиями равен нулю у взлетного конца ВПП (DER). От этой точки он увеличивается на 0,8% от горизонтального расстояния в направлении полета, допускающем максимальный разворот на 15°.

В зоне начала разворота и в зоне разворота обеспечивается минимальный запас высоты над препятствиями, равный 90 м (295 фут).

3. Минимум аэродрома для посадки.

3.1. Заход на посадку по Категории I, с вертикальным наведением (APV), по неточным системам (Non-precision Approach).

3.1.1 Заход на посадку по Категории I.

Заход на посадку по приборам и посадка с использование системы ILS, MLS, GLS (GNSS/GBAS) или посадочного радиолокатора с высотой принятия решения (DH) не менее, чем 60 метров (200 футов) и с дальностью видимости на ВПП (RVR) не менее, чем 550 метров.

3.1.2 Заход на посадку по неточным системам захода на посадку (NPA).

Заход на посадку по приборам, с использованием любых средств обслуживания, описанных в таблице 4 (Системные минимумы), с MDH или DH не менее, чем 75 метров (250 футов) и RVR/CMV не меньше, чем 750 метров.

3.1.3 Заход на посадку с вертикальным наведением (APV).

Заход на посадку по приборам с использованием бокового и вертикального наведения, но не отвечающий требованиям, установленным для точных заходов на посадку и посадок, с DH не менее, чем 75 метров (250 футов) и дальности видимости на ВПП не менее, чем 600 метров.

3.1.4 Высота принятия решения (DH/DA). Относительная высота принятия решения, которая используется для захода на посадку, должна быть не ниже, чем:

1) минимальная высота, до которой технические средства захода на посадку могут использоваться до момента перехода на визуальный полет; или

2) OCH для категории воздушного судна; или

3) опубликованная относительная высота принятия решения (DH) схемы захода на посадку; или

4) 60 метров (200 футов) для заходов на посадку по категории I; или

5) минимумы в таблице 4; или

6) наименьшая относительная высота принятия решения (DH), указанная в Руководстве по летной эксплуатации ВС (AFM) или эквивалентном документе, если заявлено;

3.1.5 Минимальная высота снижения (MDH/MDA). Минимальная относительная высота снижения для захода на посадку устанавливается не менее, чем:

1) OCH для категории самолета; или

2) минимумы в таблице 4; или

3) минимальная высота снижения, определенная в Руководстве по летной эксплуатации самолета (AFM) если заявлено;

3.1.6 Визуальный этап. Пилот, не может продолжать заход ниже MDA/MDH до тех пор, пока отчетливо не увидит и не распознает один из следующих визуальных ориентиров планируемой ВПП посадки:

1) элементы системы огней приближения ВПП;

3) маркировку порога ВПП;

4) входные огни порога ВПП;

5) опознавательные огни порога ВПП;

6) огни визуальной индикации глиссады;

7) зону приземления или маркировку зоны приземления;

8) огни зоны приземления;

9) посадочные огни ВПП;

10) другие визуальные ориентиры.

Дата добавления: 2018-04-15 ; просмотров: 1153 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

И. В. Мартовицкий Model Identification

Взлёт без остановки на ВПП выполняется:

Тормозами обычно не пользуются при увеличении режима работы двигателей. Торможение и остановка на полосе могут потребоваться при наличии условий обледенения. Тормоза используют до стабилизации работы двигателей (40%), после этого прекращается ручное управление передней стойкой и режим работы увеличивается до взлётного.

Стабилизация работы двигателей позволяет минимизировать проблемы, связанные с выдерживанием направления на разбеге, что особенно важно при наличии бокового ветра или на ВПП с небольшим коэффициентом сцепления. Важным является установка симметричной тяги.

Примечание: стабилизация работы двигателей в течение времени примерно до 2 секунд перед установкой взлётного режима, позволяет существенно повлиять на взлётную дистанцию.
При установке взлётного режима вручную, окончательная регулировка параметров должна быть сделана при показаниях скорости около 60 узлов.

В процессе взлёта, если произошло увеличение тяги одного из двигателей и решение о продолжении взлёта было принято, не нужно изменять положение РУДа с целью попытки восстановить контроль над процессом увеличения тяги. После того, как пилот, контролирующий управление самолётом примет решение о соответствии значений высоты (не менее 400 футов по радиовысотомеру) и скорости, только тогда может быть изменено положение РУДа с целью уровнять тягу двигателей.
Управление положением носового колеса не рекомендуется на скорости более 30 узлов. При ограниченных обстоятельствах, таких, как неисправность ножного управления направлением движения самолёта на земле, может потребоваться применение ручного управления при взлёте и посадке на допустимо низкой скорости. Для более подробной информации рекомендуется обратиться к Dispatch Deviation Guide.

При разбеге штурвальной колонкой необходимо незначительно прижать носовое колесо к ВПП. Направление выдерживается с помощью педалей, обеспечивающих управление носовым колесом и при возрастании скорости появляется эффект управления с помощью руля направления. Руль направления становится эффективным на скорости от 40 до 60 узлов. До набора скорости V1 капитан должен держать руку на РУДах на случай появления условий для прекращения взлёта. После скорости V1 капитан убирает руку с РУДов.

Пилот, контролирующий управление, наблюдает за приборами работы двигателей и скоростью, озвучивая появление отклонений от нормальных условий. Подаётся команда при достижении скорости 80 узлов (80 knots, thrust hold) и пилотирующий лётчик должен подтвердить показания прибора.

Если показания скорости на приборах отличаются друг от друга, возможно приёмник Пито заблокирован каким-либо образом. Очень важно, чтобы пилоты были уверенны в достоверных показаниях приборов при озвучивании достижения скорости 80 узлов. Для контроля точности показаний необходимо использовать резервный указатель воздушной скорости. Другим источником получения информации о скорости является индикация путевой скорости. Своевременное определение неисправности важно для принятия и озвучивания решения о продолжении или прекращении взлёта.

Пилот, контролирующий управление, должен убедиться в том, что взлётный режим установлен и подключился режим THR HLD. После подключения THR HLD возможно отклонение до 4% от значения N1 и затем дальнейшая стабилизация показаний на уровне +/ 2% от значения N1. Подключение режима THR HLD означает, что автомат тяги более не может изменить положение РУДов, но положение рычагов можно изменить вручную. Режим THR HLD остаётся подключённым до тех пор, пока не будет установлен другой режим автомата тяги.
Примечание: при взлёте со встречным ветром 20 узлов и более возможно появление индикации THR HLD до того, как автомат тяги отрегулирует режим.

При возникновении неисправности в системе и подключившемся режиме THR HLD рычаги двигателя защищёны от перемещения. Отсутствие индикации THR HLD означает, что защита может быть не активирована. Если индикация не появилась, не требуется никаких действий экипажа, если последующая системная ошибка не вызовет нежелательное перемещение РУДов.

При появлении неисправностей автомата тяги он должен быть отключён и управление режимами работы двигателей осуществляется вручную.

Если есть необходимость установить полную тягу при работающем режиме THR HLD, РУДы перемещаются также вручную. При выполнении взлёта с ограниченным значением V1, увеличение режима допускается только в случае опасности. После отрыва от полосы и нажатии на кнопку TO/GA режим увеличивается до максимально возможного и срабатывает визуальная сигнализация на FMA.
Rotation and Liftoff – All Engines
Скорость отрыва устанавливается и основывается на минимально контролируемой скорости, скорости сваливания и запасе по углу столкновения задней части фюзеляжа с полосой. Управление по вертикали на самолётах, имеющих укороченную длину фюзеляжа, основывается на запасе по скорости сваливания, а на самолётах с удлинённым фюзеляжем управление основано на запасе по углу столкновения (tail clearance).

При взятии штурвала на себя при достижении Vref имеется гарантированный запас по управлению, потому что рассчитанная скорость для взлёта, описанная в QRH, в анализах данных аэропорта или в расчёте FMC достаточна для эффективной работы руля высоты.

При достижении скорости более 80 узлов, воздействие на штурвал прекращается и колонка переходит в нейтральное положение. Для выполнения оптимального взлёта и первоначального набора необходимо инициировать на скорости Vref взятие штурвала на себя до достижения угла тангажа в 15 градусов. Использование триммера стабилизатора в процессе ротации не рекомендуется. После отрыва используются директорные указатели и они являются первоначальным источником информации для определения угла набора высоты с перекрёстным контролем скорости и остальных приборов.
Примечание: не нужно регулировать скорость взлёта или перемещение штурвала, чтобы компенсировать увеличенную длину фюзеляжа.
При соответствующей технике взятия штурвала на себя, пилот использует примерно одинаковые эквивалентные усилия и визуальные ориентиры и в результате скорость ротации незначительно отличается на самолётах с различной длиной фюзеляжа.

Используя описанную выше технику, процесс отрыва от ВПП занимает примерно 3-4 секунды. Результирующая скорость ротации штурвала колеблется от 2 до 3 градусов в секунду, причём, чем длиннее фюзеляж, тем меньше угловая скорость.
Примечание: при взятии штурвала на себя не используются показания директорного указателя по тангажу.
Схема взятия штурвала на себя при двух работающих двигателях.

44160 html m4f324319
Шасси убираются при появлении positive rate of climb, определяемой по высотомеру.

Уборка закрылок происходит в соответствии с техникой, описанной в этом разделе.
На следующей диаграмме и таблице показан эффект от положения закрылков и угла тангажа при отрыве и минимальное расстояние (tail clearance) от нижней хвостовой части фюзеляжа до полосы. В дополнение, последняя колонка таблицы показывает угол тангажа, при котором произойдёт касание при нахождении шасси на земле. Более подробно это описано в FCOM и разделе Non-Normal Operation настоящей инструкции.
Typical Takeoff Tail Clearance

44160 html m5283ede4

FLAPS Liftoff Attitude

Center-Of-Gravity (CG) Effects
При взлёте с небольшой массой и задней центровкой комбинация быстрой установки взлётного режима и резкого снятия с тормозов может привести к уменьшению эффективности работы носовой стойки и к возникновению момента кабрирования самолёта. При предельно задней центровке необходимо с помощью штурвала прижимать носовую стойку шасси к земле до скорости 80 узлов, далее ослабить давление на штурвал, позволив ему вернуться в нейтральное положение. В этой ситуации нужно использовать уменьшенную тягу двигателей и рекомендованную технику руления. Руль направления становится эффективным на скорости от 60 до 80 узлов.
Effect of Rotation Speed and Pitch Rate on Liftoff
Взлёт и первоначальный набор зависят от скорости взятия штурвала на себя (ротации) и установки правильного угла набора. Ранняя или быстрая ротация могут привести к касанию ВПП задней частью фюзеляжа. Поздняя или медленная ротация увеличивают длину разбега и взлётную дистанцию.
При взятии штурвала на себя с отклонением от требуемых условий может возникнуть эффект влияния на командную скорость после отрыва. При ротации с запаздыванием директорный указатель тангажа обеспечит показания, соответствующие скорости набора до V2 + 25. Ранний отрыв от полосы не влияет на командную скорость, однако, в любом случае снижает качество выполнения процедуры отрыва.
На приведённой ниже диаграмме показано, как изменяется длина пробега и взлётная дистанция до набора высоты 35 футов по сравнению с условиями нормального взлёта.

44160 html 1e92cb9e

Crosswind Takeoff
Правильное расположение самолёта на ВПП и симметричная плавная установка режима работы двигателей дают возможность повысить контроль над направлением на разбеге в процессе взлёта. Создание давления на носовую стойку шасси путём перемещения штурвала от себя до достижения скорости около 80 узлов увеличивает эффективность управления передним колесом. Любое отклонение от осевой при увеличении тяги двигателей требует немедленного и плавного вмешательства пилота. Совместное использование ножного управления носовым колесом и отклонение руля направления являются достаточным условием для контроля направления при взлёте.

Rotation and Takeoff
В начале разбега применяется отклонение штурвала в сторону ветра для уменьшения влияния на направление движения. Управление носовым колесом осуществляется до поднятия носовой стойки и при этом сохраняется соответствующий ситуации угол отклонения элеронов. После отрыва возможно появление скольжения самолёта, которое нейтрализуется с помощью штурвала и руля направления.
Gusty Wind and Strong Crosswind Conditions
При выполнении взлёта в условиях сильного бокового ветра с порывами используется режим работы двигателей больший, чем рекомендуется в нормальных условиях. Если направление измеренного ветра было около 90 градусов по отношению к курсу взлёта, то в процессе разбега и отрыва могут возникнуть условия отрыва с попутным ветром. Необходимо рассмотреть возможность использования максимальной или близкой к максимальной тяги двигателя. В этом случае уменьшается потребная длина разбега и минимизируется возможность появления неисправности от влияния порывов ветра при разбеге, отрыве и первоначальном наборе.

Нежелательно отрывать самолёт от полосы в момент порыва ветра. Если порывы ветра появляются при достижении скорости Vref, что можно определить по показаниям скорости (замирание или резкое увеличение), нужно задержать ротацию. Эта незначительная задержка позволяет увеличить поступательную скорость и уменьшается вероятность касания нижней хвостовой частью фюзеляжа полосы. Не нужно предпринимать попытки раннего отрыва от полосы или более быстрого взятия штурвала на себя, так как это может привести к касанию корпусом самолёта ВПП. Угол отклонения элеронов должен примерно соответствовать влиянию воздействия бокового ветра. Все эти факторы уменьшают возможность касания ВПП и обеспечивают безопасный отход от поверхности.
Reduced Thrust Take Off

Многие эксплуатанты предпочитают использовать меньший, чем максимальный режим работы двигателей на взлёте. Это уменьшает температуру двигателей и увеличивает срок их службы.

Уменьшение режима работы двигателей можно использовать при применении Assumed Temperature Method и/или Fixed Derate, или обоих сразу. Независимо от того, какой метод используется, применимые скорости на взлёте обеспечиваются FMC, QRH (P1 chapter), Flight Planning and Performance Manual (FPPM), AFM и другими источниками, связанными с предельной (высокой) температурой и/или с расчетным уменьшением оборотов двигателей.
Assumed Temperature Method (ATM)
Этот метод позволяет рассчитывать тягу двигателей, меньшую, чем максимальная при введении в FMC значения более высокой температуры, которая отличающейся от фактической. Расчёт тяги ограничивается значением до 25% меньше, чем максимальная. Значение основного параметра работы двигателей N1 не рассматривается как ограничение. Если при выполнении взлёта возникают условия, требующие увеличения режима работы двигателей (например, сдвиг ветра), экипаж может свободно увеличить обороты двигателей до максимального значения.

Этот метод рассчитывает потребную тягу для взлёта, всегда обеспечивает и сохраняет эквивалентные или лучшие характеристики, чем те, которые используются при обычной эксплуатации при допустимых температурах. И это потому, что истинная скорость самолёта в этом случае будет меньше, чем та, которая была бы в том случае, когда фактическая температура будет равна принятой допустимой температуре. Не нужно использовать метод при тех условиях, которые оказывают тормозящие явления при разбеге (слякоть, вода и т.д.). Также не рекомендуется применение в условиях ожидаемого сдвига ветра. При этом, на влажной ВПП, использование метода АТМ уменьшает дистанцию пробега на случай прерванного взлёта.
Примечание: при использовании метода возможно применение больших усилий при воздействии на штурвальную колонку в процессе ротации и первоначального набора.
Fixed Derate
Этот метод применяется при уменьшении оборотов двигателя по сравнению с взлётным режимом. Полная и независимая техническая информация предусмотрена в Airplane Flight Manual. Уменьшение тяги происходит путём выбора необходимых показателей с помощью FMC. Fixed Derate необходимо рассматривать как ограничение на взлёте. Режим работы двигателей не рекомендуется увеличивать более, чем значение fixed derate до тех пор, пока не возникнут условия, требующие повышенной тяги (например, сдвиг ветра). Увеличение тяги после появления неисправности двигателя может привести к потере контроля по направлению.
Примечание: хотя и разрешается производить взлёт с влажных или загрязнённый ВПП, это делать не рекомендуется при наличии потенциальных условий для сдвига ветра.
Combination Fixed Derate and ATM
При использовании комбинированного метода (ATM и Fixed Derate) значение взлётного режима меньше, чем показания режима Fixed Derate, определённые с помощью FMC. Это происходит потому, что в расчёт принимается температура воздуха, имеющая меньшее значение по сравнению с фактической температурой. В этом случае большинство операторов вводит ограниченное значение понижения тяги, равное 25%.
Improved Climb Performance Takeoff
Когда нет ограничений по длине ВПП и взлётный вес достигает предельного значения, для получения более высокой скорости взлёта и первоначального набора используется вся возможная длина полосы. Это улучшает градиент подъема и, таким образом, увеличивает значения V1, Vr, V2. Значения указанных скоростей могут быть получены от службы Flight Dispath или из Runway analysis.
Low Visibility Takeoff
Не исключается возможность взлёта при видимости ниже минимума. При принятии решения на вылет в таких условиях, должны быть обсуждены действия на случай неисправности двигателя или каких-либо иных ненормальных событий, которые могут повлиять на действия экипажа, например при производстве посадки на аэродроме вылета.

FAA могут быть разрешены тренировочные полёты при видимости ниже 500 футов /150 метров RVR при соответствующем световом оборудовании. На категорированных аэродромах, обеспечивающих Category III, может быть разрешён взлёт при видимости ниже 300 футов / 75 метров RVR. При этих условиях могут устанавливаться особые значения бокового ветра. Показания видимости RVR на полосе должны быть эквивалентны или более, чем установленный минимум для взлёта.
Adverse Runway Conditions
Слякоть, вода на ВПП или глубокий снег уменьшают возможности самолета на взлёте из-за увеличенного сопротивления вращения и сокращения контакта с поверхностью полосы (трения).

Скользкая взлетно-посадочная полоса (влажная, компактный снег, лёд) также увеличивает дистанцию торможения при прерванном взлёте. Если есть элемент неопределенности относительно безопасности взлёта при неблагоприятных условиях (состоянии ВПП), взлёт необходимо перенести до устранения указанных причин.
Примечание: проверьте раздел PI в QRH при взлёте с включённым обогревом Engine Anti-Ice.

Источник

admin
Производства
Adblock
detector