при каких условиях можно безопасно применять способ штормования на кормовых курсовых углах

Способы штормования судна

shtormovanie sudna shtormovanie sudna

shtormovanie sudna fillВ условиях жестокого шторма при ураганном ветре и большом волнении судно попадает в условия, когда возникает задача сохранения самого судна.

Хорошая морская практика выработала разные способы штормования в зависимости от загрузки судна, наличия палубных грузов, конструктивных особенностей судна и других условий.

Штормование на носовых курсовых углах. Этот способ штормования наиболее приемлем для судов, у которых полубак защищает палубу от заливания; полные обводы носовой части и дифферент на корму облегчает всплывание судна на волне.
Для удержания судна носом к волне необходимо обеспечивать минимальный ход, достаточный для управления. При этом следует учитывать, что малая скорость судна требует частых и больших перекладок руля.
Если судно достаточно хорошо управляется, а бортовая качка не очень большая, то можно идти курсом не строго против волны, а встречать волну скулой. Крупнотоннажным судам рекомендуется для уменьшения изгибающих моментов на корпусе штормование на курсовых углах волнения 35 – 450.

Штормование на кормовых курсовых углах. Этот способ заключается в том, что судно ложится на курс прямо по волне или под углом к ней. Способ возможен, если длина волны значительно отличается от длины судна.
Его нужно применять при хорошей остойчивости и управляемости, т. к. судно должно идти с малой скоростью. При длине судна, соизмеримой с длиной волны, движение судна со скоростью, когда оно обгоняет волны, особенно опасно.

Штормование судна на носовых курсовых углах

shtormovanie sudna na nosovyx kursovyx uglax fill

Штормование лагом к волне. Этот способ штормования в большинстве случаев нежелателен. Он допустим для судов с достаточной остойчивостью и удаленностью от резонансной зоны по бортовой качке. При этом способе судно испытывает большие накренения, поэтому он неприемлем для судов с палубным грузом, с малым надводным бортом и большой остойчивостью (резкие углы крена с малым периодом).

Штормование лагом к волне

shtormovanie lagom k volne fill

Штормование с застопоренной машиной. При этом способе штормования из-за загрузки, расположения центра парусности и своих конструктивных особенностей судно под воздействием ветра и волнения занимает определенное положение по отношению к волне.
Обычно это положение лагом к волне или под небольшим углом к ней. Суда с большой остойчивостью будут испытывать большие и резкие углы накренения,которые очень опасны для палубного груза и судовых механизмов.
Дрейф судна с застопоренной машиной может быть пассивным, когда судно теряет управляемость и активным, когда для удержания и приведения против ветра и волны судно использует вытравленную цепь с якорем. Активный дрейф может быть как носом, так и кормой к волне.

Штормование на якоре (якорях). Этот способ применим в том случае,когда сумма внешних сил не превышает держащую силу якорного устройства, а выбранное место якорной стоянки удовлетворяет условиям безопасности. Этот способ предусматривает отдачу второго якоря и подработку машиной для разворота судна против волны или под небольшим углом к ней.

Источник

Способы штормования судов и их особенности

Способ штормования на носовых курсовых углахможет быть рекомендован судам, имеющим полубак, защищающий носовую часть палубы от заливания волнами, полные обводы носовой части корпуса и некоторый дифферент на корму, облегчающие всплывание судна на волне. При данном способе штормования судно испытывает значительные удары волн в носовой части. Для избегания ударов волн и больших напряжений корпуса судна необходимо уменьшить ход и следовать со скоростью, обеспечивающей доста-точную управляемость судна. Однако надо учитывать, что незначительная скорость требует частых перекладок руля. Для удержания судна против волны судно обеспечивает минимальный ход для сохранения управляемости. Выбор скорости также осуществляется из условия минимальной заливаемости, минимального количества ударов в носовую оконечность. Если судно достаточно хорошо управляется, а бортовая качка не слишком интенсивная, можно двигаться не строго против волны, а встречая волну скулой.

Способ штормования на кормовых курсовых углахсостоит в том, что судно ложится на курс прямо по волне или под некоторым углом к ней.

Выбор хода также должен определяться тем условием, чтобы судно шло с отличной от волны скоростью. Как правило, суда должны следовать малым ходом, обеспечивающим должную управляемость судна. Этот способ можно применять при достаточной остойчивости и управляемости судна на сравнительно малых скоростях, чтобы судно шло с отличной от волны скоростью и длина судна отличалась не менее чем на 25—30 % от длины волны. При длине судна, соизмеримой с длиной волны, режим движения со скоростью, когда судно обгоняет волны, особенно опасен.

Оба указанных способа должны учитывать условия килевой качки и зарывание судна в волну, т. е. в обоих случаях суда должны избегать резонансной килевой качки, которая будет наблюдаться при 0,7

Дата добавления: 2016-05-16 ; просмотров: 1127 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Штормование судна

Если штормовые условия настолько сложны, что плавание судна в нужном направлении или в направлении ближайшего порта-убежища невозможно, то следует выполнять штормование – особый вид плавания, при котором судно удерживается на месте или идёт курсом и со скоростью, наиболее благоприятными относительно ветра и ветровых волн.

При нахождении в порту, не защищённом от штормов с определённых направлений, с получением штормового оповещения, по согласованию с портовыми властями, прекращаются грузовые операции, и судно выводится в море для штормования.

При плавании в условиях зимнего шторма возможно обледенение судна.

Многолетняя практика рекомендует разные способы штормования в зависимости от конструктивных особенностей судна, его загрузки, дифферента, наличия палубного груза и других условий.

Способ штормования на носовых курсовых углах. Для удержания судна против волны судно обеспечивает минимальный ход для сохранения управляемости. Выбор скорости также осуществляется из условия минимальной заливаемости, минимального количества ударов в носовую оконечность. Если судно достаточно хорошо управляется, а бортовая качка не слишком интенсивная, можно двигаться не строго против волны, а встречая волну скулой.

Способ штормования на кормовых курсовых углах. Этот способ можно применять при достаточной остойчивости и управляемости судна на сравнительно малых скоростях, чтобы судно шло с отличной от волны скоростью, и длина судна отличалась не менее чем на 25—30 % от длины волны. При длине судна, соизмеримой с длиной волны, режим движения со скоростью, когда судно обгоняет волны, особенно опасен.

Способ штормования лагом к волне. В большинстве случаев является нежелательным. Может допускаться при достаточной остойчивости судна и достаточной удаленности судна от резонансной зоны по бортовой качке.

Способ штормования, когда судно дрейфует с застопоренной машиной. По своим конструктивным особенностям, загрузке, положению центра парусности и другим факторам судно принимает определенное положение относительно волн. Обычно это положение близко к положению бортом к фронту волн или под некоторым углом к нему. Дрейф может быть пассивным, когда судно теряет скорость или управляемость, и активным, когда судно использует дополнительные меры для удержания его относительно ветра и волн, например, штормовой якорь, вытравливание якорной цепи и т. д. Активный дрейф может осуществляться как носом, так и кормой на ветер.

Способ штормования на якоре. Этот способ применяется, когда сумма всех внешних сил, действующих на судно, не превышает держащую силу якоря (якорей) и выбранное место якорной стоянки удовлетворяет условиям безопасности судна.

Источник

Подготовка к плаванию в штормовую погоду

Хорошая морская практика требует, чтобы независимо от района плавания и прогноза погоды судно перед выходом в рейс было готово к любым изменени­ям погоды. Поэтому подготовка к плаванию в штормовую погоду должна начи­наться еще в порту, перед выходом в рейс, с момента получения рейсового зада­ния. Составление грузового плана предусматривает обеспечение общей и мест­ной прочности корпуса судна и его мореходных качеств как на момент выхода из порта, так и во время рейса. Перед выходом судна в рейс необходимо тща­тельно провести анализ предстоящих погодных условий рейса по всей имеющейся информации.

На этапе подготовки судна проводится ряд перечисленных мероприятий:

За подготовку судна к плаванию в штормовых условиях отвечают стар­ший помощник капитана и старший механик.

При получении штормового предупреждения на район плавания необхо­димо выполнить следующее:

Влияние штормовых условий на мореходные качества судна

При плавании в штормовых условиях очень важно выбрать рациональный курс и скорость судна относительно волнения и ветра.

Скорость судна на волнении всегда меньше скорости на тихой воде из-за:

Потеря скорости. При плавании в шторм приходится выбирать такую скорость, которая бы обеспечивала безопасный режим плавания. При равных условиях потеря скорости судна может достигать от 10 до 100% от скорости при плавании в штилевую погоду.

Удары волн в развал носа и заливание палубы (бортовой слеминг или випинг) вызывают вибрацию и повреждения, как корпуса судна, так и его конструкций и палубного груза (рис. 2). Этого можно избежать, снизив ско­рость судна или уменьшив осадку носом.

placeholderРис. 2 Зарывание носовой части корпуса судна во встречную волну

Слеминг возникает при продольной качке из-за ударов днища судна о гребни волн. Вероятность ударов днища тем выше, чем больше высота волны и скорость судна. Слеминг наблюдается на встречном волнении, но может быть и кормовым. Избегают это явление снижением скорости или увеличением соответственно осадки носом или кормой (рис. 3, 4).

placeholderРис. 3 Днищевой слеминг placeholderРис. 4 Последствия днищевого слеминга

placeholderРис. 5 Разгон гребного винта

Влияние штормовых условий на циркуляцию и инерционно­тормозные качества. Действие ветра и волнения на судно, находящееся на циркуляции, значительно изменяет элементы циркуляции.

Влияние ветра и волнения на инерционные характеристики судна во мно­гом зависит от формы корпуса судна. При встречных направлениях ветра до 4 баллов для судов водоизмещением более 10 тыс. тонн уменьшение может достигать 4% по тормозному пути и 18% по выбегу. Влияние ветра и волнения на других курсовых углах усиливается. Однако при hв = 1-1,5 метра, это влияние прак­тически не сказывается.

Выбор курса и скорости при плавании в штормовых условиях

Величинами, характеризующими качку, являются угол наклонения судна и период, за который совершается одно полное колебание судна. Качка тем стре­мительнее, чем больше углы наклонения и меньше период. Качка зависит от за­грузки судна (остойчивости), характера волнения, скорости движения судна и курсового угла бега волн.

Колебания судна на тихой воде, возникающие под действием однократно приложенного к корпусу судна момента внешних сил, называются собственны­ми колебаниями.

Метацентрическую высоту по периоду собственных колебаний судна с достаточной точностью можно определить при помощи следующей формулы (капитанская формула):

Период собственных поперечных колебаний судна практически определя­ется как отношение T = Δt/n, где Δt – показание секундомера, с; n – число пол­ных колебаний судна за этот период (обычно за 10 полных колебаний).

Качка для судна опасна в случае возникновения явления резонанса, т. е. период собственных колебаний T совпадает с кажущимся периодом волн Tw. Кажущийся период волны может быть рассчитан по формуле:

Основными признаками недостаточной остойчивости являются:

При плавании судна в условиях шторма на попутном волнении или волнении с кормовых курсовых углов (135° placeholderРис. 6 Брочинг

На рис. 7 представлена диаграмма для расчёта опасного периода захвата судна попутной волной Tе, при котором возможно возникновение брочинга.

placeholderРис. 7 Диаграмма для расчёта периода захвата судна попутной волной

Правая часть диаграммы представляет собой семейство концентрических полуокружностей и пучок лучей из их центра. Каждая полуокружность соответ­ствует определенной скорости судна в узлах, а каждый луч определенному кур­совому углу в градусах направления волн с обоих бортов. Направление диамет­ральной плоскости судна расположено вверх на 360 градусов. С левой стороны диаграммы расположены кривые кажущегося периода волны Tw. В результате необходимо определить период захвата судна волной Те.

Пример: скорость судна 14 узлов, курсовой угол волны 250°, кажущийся период волны Tw = 10 с. При помощи диаграммы определили, что период захва­та судна волной будет длиться Те = 14 с.

Если время периода захвата судна волной превышает 14 – 20 с или выхо­дит за границы диаграммы, то риск возникновения брочинга очень велик.

Для избежания захвата судна попутной волной или возникновения пара­метрической качки курс и скорость судна должны выбираться за пределами опасных зон (рис. 8, 9).

placeholderРис. 8 Зона захвата судна попутным волнением placeholderРис. 9 Зона возникновения параметрической качки

Способы штормования судна

В условиях жестокого шторма при ураганном ветре и большом волнении судно попадает в условия, когда возникает задача сохранения самого судна. Хо­рошая морская практика выработала разные способы штормования в зависимо­сти от загрузки судна, наличия палубных грузов, конструктивных особенностей судна и других условий.

Штормование на кормовых курсовых углах. Этот способ заключа­ется в том, что судно ложится на курс прямо по волне или под углом к ней. Спо­соб возможен, если длина волны значительно отличается от длины судна. Его нужно применять при хорошей остойчивости и управляемости, т. к. судно должно идти с малой скоростью. При длине судна, соизмеримой с длиной волны, движение судна со скоростью, когда оно обгоняет волны, особенно опасно.

placeholderРис. 10 Штормование судна на носовых курсовых углах

Штормование лагом к волне (рис. 11). Этот способ штормования в большинстве случаев нежелателен. Он допустим для судов с достаточной остой­чивостью. При этом способе судно испытывает большие накренения, поэтому он неприемлем для судов с палубным грузом, с малым надводным бортом и большой остойчивостью (резкие углы крена с малым периодом).

placeholderРис. 11 Штормование лагом к волне

Штормование с застопоренной машиной. При этом способе штормования из-за загрузки, расположения центра парусности и своих кон­структивных особенностей судно под воздействием ветра и волнения занимает определенное положение по отношению к волне. Обычно это положение лагом к волне или под небольшим углом к ней. Суда с большой остойчивостью будут испытывать большие и резкие углы накренения, которые очень опасны для па­лубного груза и судовых механизмов. Дрейф судна с застопоренной машиной может быть пассивным, когда судно теряет управляемость и активным, когда для удержания и приведения против ветра и волны судно использует вытравлен­ную цепь с якорем. Активный дрейф может быть как носом, так и кормой к волне.

Штормование на якоре (якорях). Этот способ применим в том слу­чае, когда сумма внешних сил не превышает держащую силу якорного устрой­ства, а выбранное место якорной стоянки Безопасная якорная стоянка удовлетворяет условиям безопасности. Этот способ предусматривает отдачу второго якоря и подработку машиной для разворота судна против волны или под небольшим углом к ней.

Изменение курса судна в штормовых условиях

Поворот судна в штормовую пого­ду — очень ответственный и опасный маневр. Иногда он совершенно необхо­дим при изменении условий штормовой обстановки, расхождении в соответствии с МППСС, возникновении опасности по курсу или в силу других причин навига­ционного или эксплуатационного харак­тера.

Для любого судна, в зависимости от условий и степени шторма поворот на другой курс связан с целым рядом не­приятных или даже опасных обстоятельств: усилением качки, зарыванием в вол­ну, попаданием на палубу больших масс воды и др. Перед началом поворо­та экипаж должен быть извещен об этом.

Чтобы успешно осуществить поворот на крупном волнении, необходима правильная оценка обстановки и хорошее знание мореходных качеств судна. Кроме того, надо правильно выбрать момент начала маневра и быстро завершить поворот. Поворот осуществляют, когда установлена периодичность больших и малых волн. Это позволит весь поворот или часть его сделать в течение относи­тельно спокойного периода.

Если судно держится на малом ходу носом против волны и нужно развер­нуться, чтобы идти с попутной волной, следует начать поворот до наступления относительно спокойного периода, чтобы судно стало лагом к волне в момент ее наступления. Первую половину разворота необходимо выполнить с переложен­ным на борт рулем. Машина временами должна работать полным ходом, но так, чтобы судно не увеличивало хода. Закончить поворот нужно как можно быстрее.

Если судно идет с попутной волной и нужно развернуться носом против волны, необходимо уменьшить ход и выбрать наиболее удобный момент для начала маневра так, чтобы сделать последнюю половину разворота в течение от­носительно спокойного периода. Первую половину разворота рекомендуется сделать при возможно меньшем переднем ходе судна, а вторую осуществить с помощью машины, периодически работающей на полный ход в течение корот­кого периода.

Для обеспечения безопасного маневрирования следует помнить, что за­прещено вести судно на большой скорости при встречной волне и на большой скорости при волне в корму, особенно когда длины судна и волн почти одинако­вы.

Чтобы исключить резонанс периода волн с периодом бортовой качки суд­на при следовании лагом к волне следует возможно чаще менять курс.

Источник

Мореходы. Штормование

Условную границу между Норвежским и Северным морями, на широте Шетландских
островов, мы пересекали при вполне приемлемой погоде, для такого времени года.

Ветер северных направлений, нагонял умеренную попутную волну, которая изредка, «неслабо
поддавала» судну в кормовой подзор и дальше, захлестывая в надстройку, обгоняла его, не
причиняя вреда. День выдался солнечным. На небе быстро пролетали редкие высотные облака.

Большая стая чаек, вероятно принявшая нас за рыболовный сейнер, с разно-тональными
криками, набрасывалась на судно. Они, как по команде, кидалась в оставляемый за кормой,
след от вращения винта. Не обнаружив в «буруне» рыбы, стая взлетала и по новой
повторяла атаки.
«Крылатая братия», даже, чуть не заклевала нашу повариху, вышедшую на корму с буханкой хлеба,
чтобы подкормить «бедных» птичек. Она не успела бросить им в воду и пару кусков, как на неё,
со страшным гомоном, набросилась, чуть ли не вся, стая. Выронив хлеб и накрыв голову курткой,
она, с визгом, убежала в помещение камбуза.

Вахтенному, третьему штурману, не стоялось внутри ходовой рубки и он, то и дело, выскакивал
на крыло мостика, чтобы там, в затишке от ветра, продолжить, прерванные еще в порту, лечебные
ингаляции. Спектр естественных солнечных лучей, лечил его не хуже, чем волны генерированные
медицинским прибором. Смешно было наблюдать, как он задирал нос на слепящее солнце.

Услышанное сообщение, оторвало боцмана от занятия тем же делом, и, прекратив работу, он
«прискакал» на мостик за разъяснением команды.

Обычно бравший в руки только уже просохшие листы факсимильных сообщений, в этот раз
капитан проигнорировал ядовитость бумаги. Он занялся изучением карты, едва она вылезла из
аппарата, тут же, на диване в радиорубке.

Капитан перешёл на непрерывную вахту на ходовом мостике. Там же он: и кратковременно
отдыхал на диване, и принимал пищу. Вахтенный штурман периодически включал палубное
освещение, чтобы посмотреть, не сместился ли караван.
.
Уйдя на отдых в каюту, я переоделся в спортивный костюм и завалился спать на мягком
диване, расположенном вдоль судна. Диванные пружины плавно сжимаясь, поддерживали
меня при наклоне судна на правый борт. И наоборот, разжимаясь, они помогали силам инерции,
в попытках скинуть лежебоку с дивана, при переваливании лесовоза на левый. Но иногда,
плавный ритм покачиваний сбивался настолько, что мне приходилось испытывать ощущения,
похожие на полёт.

Пару раз мне приходилось вскакивать с постели от громкого звонка автомата, дежурившего
«вместо отдыхающего радиста» на частоте бедствия и уловившего там сигнал.
Прибежав в радиорубку, я принимал «сообщение о бедствии», но увидев, что оно нас не
касается, снова уходил в свою каюту.

Сидя там на корточках, мне удалось частично осмотреть своё антенное хозяйство. «Наклонные лучи»
с успехом упорствовали ветру, а «штыри», склонившись в сторону кормы, напоминали согнувшиеся
удилища при выуживании очень крупной рыбы.

Не разгибаясь, внаклонку, я вернулся в рулевую рубку. Старпому этот способ передвижения
немного поднял настроение и он, глядя на меня, несколько раз хихикнул. Затем, послав в
в адрес старпома несколько мимических сообщений о состоянии погоды, я жестом указал ему на
часы, и ушёл в радиорубку.
Включив, «дремлющий» из-за невахтенного времени, «главный радиоприёмник», с надеждой
услышать благоприятное извещение об улучшении погоды, я стал смотреть на циферблат часов.
По нему равномерно кружила секундная стрелка кровавого цвета. Каждый оборот приближал к
неизбежному моменту, выходу из красного сектора, обозначавшего «три минуты молчания», её
черного цвета «старшей сестры», минутной стрелки.
По истечении «периода молчания», приемник разразился сериями сигналов «срочности и
безопасности». И конечно же, мои надежды не сбылись. В новом сообщении о шторме извещалось,
о вероятном его усилении до десяти баллов.

Мне не пришлось нести на мостик это нерадостное сообщение. Писк «морзянки» не пролетел
мимо органов слуха чутко-спящего капитана, он поднялся с дивана и зашел в радиорубку.

Нести слуховую вахту на частоте бедствия в радиорубке, я посчитал бесполезным занятием.
Ведь даже окажись кто-то в бедственном положении поблизости от нас, мы бы не смогли ему помочь,
так как сами на полном ходу едва удерживались против ветра. Сделав громкость в радиоприемнике
максимальной, чтобы слышать «морзянку» издалека, я переместился на ходовой мостик.
Море стало совсем непохожим на то, которое я видел утром. Теперь вся его поверхность будто
бы кипела. Ошмётки пены, то и дело срываемые с поверхности моря, долетали аж до иллюминаторов
рулевой рубки, на некоторое время залепляя обзор рулевому матросу.

Внезапно он снова оживился:
— Смотрите, смотрите, смотрите же! Стая чаек, даже, взлететь не может!

По поведению капитана на мостике, никак не ощущалась его тревожное состояние,
но мне казалось, что он думает:

Через пару часов случилось то, о чем каждый в экипаже думал, но боялся произнести в слух,
чтобы «не накаркать». Стал «барахлить» главный двигатель.

Нервно воткнув микрофон в держатель, капитан, в задумчивости, посмотрел на бушующее
море, а затем его взгляд остановился на «статуе» помполита.

Не прошло и часа, как снова «ожила» связь с машинным отделением судна.

Вскоре на мостике появился помполит и молча занял «почётное» место у иллюминатора.

Пока помполит обдумывал ответ, на мостик поднялся старший механик.

Слушая их диалог, капитан хихикал не разжимая губ, а стармех, после последней
фразы, незамедлительно ретировался с мостика.

Бортовая качка, ощутилась сразу же, после изменения курса судна. Волны стали накатываться
на нас, прямо в левый борт. Судно периодически валялось с борта на борт и казалось,
что при таких условиях, мы за вахту «забежим» в укрытие.
Однако, в тот раз судно завалилось на правый борт значительно сильнее предшествующих
и не поспешило восстановиться. Это явилось неожиданностью для всех «торчащих» на мостике.

Мне, наверное, с минуту пришлось висеть, схватившись за поручень под иллюминаторами, градусов
под 45 к палубе. Трепыхая ногами в поиске опоры, я инстинктивно подтягивался на «перекладине», чтобы
хоть кое-как увидеть, что творится снаружи, за внезапно ставшими ромбовидными, квадратными
иллюминаторами «капитанского мостика».

Но нам повезло и на этот раз. Какие-то «силы восстанавливающие», победили силы «кренящие» и
судно медленно выровнялось. Караван сместился не значительно, тросы его удержали.

Этого предупреждения судьбы, об угрозе погубить судно путем его опрокидывания на бок,
стало достаточно, чтобы капитан тут же изменил курс. Так, в направлении «скулой на волну», мы и
поспешили к вожделенным островам.

После отдыха от суточных передряг, экипаж возобновил свою обычную работу. Стармех,
«подбив бабки» в вахтенном журнале, принёс его на подпись капитану. Подписав, капитан
лукаво улыбнувшись, пригласил стармеха присесть.

— Ах, вы об этом. Так я же пошутил. Меня аж передёрнуло, когда он спросил:
«Где расположена труба, которую «МЫ» сменили»? Как-будто он в этом участвовал.
Пришёл, видите ли, помощь оказать. В какой-то новенькой «робе», какую я ещё ни у кого
не видел.
Ну я и посадил его в ЦПУ, чтобы ненароком не испачкать его одеяние, сказав, чтобы
отвечал по «Берёзке» на вызовы с «мостика».

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Какой - самый большой справочник ответов на вопрос какой
Adblock
detector